W przeszłości przez ponad tysiąc lat Jedwabny Szlak był najważniejszym na świecie szlakiem handlowym, łączącym Chiny z Europą. Obecnie Chiny starają się odtworzyć Jedwabny Szlak, wykorzystując do tego celu sieci szybkich kolei, nowoczesne autostrady, lotniska, porty morskie, sieci energetyczne oraz infrastrukturę informatyczną. Pekin zamierza połączyć handlowo obszar od wybrzeży Pacyfiku po zachodnią Europę. Nowy Szlak Jedwabny jest największą inwestycją infrastrukturalną w historii. Zmienia zasady funkcjonujące w geopolityce obowiązujące na przestrzeni ostatnich 150 lat. Połączenie Europy i Azji lądowymi szlakami handlowymi uniezależnia dziesiątki krajów od szlaków morskich, kończąc tym samym zależność od Stanów Zjednoczonych, które dominują militarnie na oceanach. Inicjatywa „Jeden Pas, Jedna Droga” („One Belt and One Way”) związana jest z projektami Stref Ekonomicznych Nowego Szlaku Jedwabnego i Morskiego Szlaku Jedwabnego XXI Wieku, które zostały zainicjowane przez prezydenta Chin Xi Jinpinga w 2013 r. Zakładają one wsparcie krajów partnerskich położonych wzdłuż planowanych szlaków w zakresie budowy niezbędnej dla ich funkcjonowania infrastruktury.
W uzupełnieniu transkontynentalnych szlaków kolejowych i drogowych Chiny planują utworzenie nowych szlaków morskich łączących porty tego kraju z wybrzeżami Eurazji. Centralne miejsce w tych planach zajmuje stworzenie Morskiego Szlaku Jedwabnego przebiegającego przez morza Południowo-wschodniej Azji i Ocean Indyjski. Jedną z ważniejszych inwestycji przybliżających Morski Szlak Jedwabny do przyjaznych Chinom wybrzeży Kambodży, Tajlandii i Birmy jest planowana budowa Kanału Kra (inna nazwa: Kanał Tajlandzki – przyp. aut.), przecinającego Południową Tajlandię i redukującego znaczenie Cieśniny Malakka, kontrolowanej przez siły morskie USA.
Nie można powiedzieć, aby Amerykanie bagatelizowali wzrost ekonomicznej potęgi Chin. Waszyngton słusznie dostrzegł w inicjatywie „Jeden Pas, Jedna Droga” poważne zagrożenie dla swojej globalnej dominacji. Amerykańscy stratedzy pilnie śledzą zmiany ekonomiczne na świecie i sugerują władzom podejmowanie stosownych kroków. W związku z zagrożeniem w postaci ekonomicznej ekspansji Chin jeszcze za prezydentur G. Buscha Juniora i Baraka Obamy, Stany Zjednoczone podjęły realizację trzech ważnych projektów, które miały stanowić przeciwwagę dla niewygodnych z punktu widzenia USA chińskich inicjatyw, tj. TTIP (ang. Transatlantic Trade and Investment Partnership), TTP (ang. Trans-Pacific Partnership) i TiSA (ang. Trade in Services Agreement). Wymienione umowy gospodarcze, negocjowane przez lata z państwami basenów Oceanu Atlantyckiego i Spokojnego, (np. TTIP od 2003 r.), w swoim zamiarze miały skupić wokół Stanów Zjednoczonych państwa tych regionów, co w warunkach wzrastającej konfrontacji z Pekinem stanowiło dla Stanów Zjednoczonych istotny, globalny wymiar. Jednak administracja Donalda Trumpa wycofała się z tych negocjowanych, a nawet, jak w przypadku TTP, już podpisanych porozumień, wybierając drogę otwartej konfrontacji z Chinami.
Obecnie amerykańscy eksperci coraz większe znaczenie zaczynają przypisywać zjawiskom ekonomicznym, będącym rezultatem koncepcji Nowego Jedwabnego Szlaku, a które nazywają „chińską bronią ekonomiczną”. W dużym uproszczeniu pojęcie to oznacza chińską kontrolę (lub przynajmniej wpływ) na globalne łańcuchy logistyczne[1].
O ile wcześniej amerykańskich zwolenników wojny gospodarczej i handlowej z Chinami martwiły głównie ogromne chińskie inwestycje w amerykańskie obligacje rządowe, a także tzw. pułapka zadłużenia, w którą według Amerykanów Pekin popycha swoich afrykańskich i azjatyckich partnerów w ramach projektu „Jeden Pas – Jedna Droga”, o tyle obecnie amerykańscy eksperci uświadomili sobie, że wpływ Chin na światową, a pośrednio również na amerykańską gospodarkę, wykracza daleko poza sektor finansowy.
Jest bardzo prawdopodobne, że ewolucja postrzegania światowych procesów ekonomicznych w USA wpłynie na środki, które Waszyngton podejmie w celu storpedowania rozwoju chińskiej gospodarki i politycznych wpływów Pekinu w innych krajach, w tym nawet w niektórych krajach UE, a także w Rosji.
Christopher O’di, znany członek organizacji pozarządowych Business Executives for National Security i Naval War College Foundation, wyjaśnia ten problem na stronach National Review w sposób następujący: „Dominacja Chin w światowej produkcji przemysłowej opiera się na trzech segmentach, które świadczą o ich możliwościach biznesowych, a które de facto powstały, jako produkt uboczny industrializacji tego kraju. Są to:
- budowa i eksploatacja portów,
- tworzenie logistyki i sieci transportu kontenerowego,
- tworzenie sieci informatyczno-telekomunikacyjnych.
Ciągle rozwijana przez Chiny światowa infrastruktura handlowa pozwala im zaoferować zagranicznym firmom wygodny handel detaliczny na terenie tego kraju, tanią produkcję i niezawodną dystrybucję towarów z nadmorskich terenów przemysłowych Chin. Chińska sieć portowo-logistyczna zapewnia również swego rodzaju cyber-nadzór nad procesami produkcji i dystrybucji towarów, co zwiększa chińskie możliwości finansowe w krajach zachodnich, a jednocześnie zapewnia Chinom całodobową obecność w tzw. „światowym oceanie”. Grozi to ograniczeniem dostępu amerykańskich sił morskich, do ciągle rosnącej liczby obiektów komercyjnych i portów, znajdujących się w pod chińską kontrolą”.
Amerykańsko-chińska rozgrywka ekonomiczno-finansowa pośrednio uderza również w Rosję i jej interesy, ponieważ amerykańska wojna gospodarcza z Chinami niemal nieuchronnie będzie miała „wymiar arktyczny”. Dotąd, tj. jeszcze przed rozpoczęciem rosyjsko-chińskiej współpracy w Arktyce, Waszyngton, dzięki swej dominacji na morzach, mógł w każdej chwili za pomocą swoich sił morskich zablokować chiński handel zagraniczny, zamykając dla chińskich towarów tradycyjne, strategiczne przejścia morskie. Dlatego dostęp do alternatywnego szlaku transportowego tzw. Północnej Drogi Morskiej jest ważnym elementem gwarantującym bezpieczny rozwój chińskiej gospodarki.
Moskwa, promując ideę „Północnej Drogi Morskiej” (znajdującej się pod rosyjską kontrolą i pod ochroną rosyjskich sił zbrojnych), pozbawia Waszyngton najważniejszego atutu w konfrontacji z Chinami, a to nie może nie martwić Amerykanów, którzy już rozważają, jak wpłynąć na Rosję, aby ta odstąpiła od jednostronnego kontrolowania tej alternatywnej drogi morskiej. Aktywna dyskusja ekspercka na ten temat toczy się w zasadzie we wszystkich znaczących zachodnich mediach, a wiele publikacji otwarcie nawołuje do podjęcia jakichś form walki z Rosją w Arktyce. Jako przykład można przytoczyć stosunkowo świeży tekst w japońskiej agencji informacji gospodarczej Nikkei, w którym brytyjski dziennikarz Humphrey Hawksley pisze:
„Jednym z najważniejszych przejawów, praktycznych rezultatów wizyty chińskiego prezydenta Xi Jinpinga w Rosji w czerwcu br. (2019 r. – przyp. aut.), było utworzenie wspólnego chińsko-rosyjskiego przedsiębiorstwa, w celu budowy floty tankowców klasy lodowej. Lista sygnatariuszy projektu obejmuje chińskie konsorcjum żeglugowe Cosco, rosyjską firmę żeglugową Sovkomflot, rosyjską firmę energetyczną Novatek i chiński fundusz Jedwabnego Szlaku – Beijing Silk Road Fund. Topniejący lód, otwarcie szlaków handlowych i rosnące roszczenia terytorialne wielu krajów do terenów arktycznych, zamieniają ten niegdyś zapomniany region w strefę ogromnego zainteresowania nie tylko wielkich mocarstw, a Stany Zjednoczone otwarcie określają Arktykę, jako arenę globalnej konkurencji. Idea wzmocnienia rosyjsko-chińskiego sojuszu w Arktyce łączy w sobie sprawowaną przez Moskwę kontrolę nad większością linii brzegowej tzw. wschodniego przejścia arktycznego oraz potęgę gospodarczą Chin i ich determinację do rozszerzenia łańcucha dostaw i wpływu na polarną Północ”.
USA nie tylko przekonują kraje Trzeciego Świata, że Pekin poprzez swoje projekty infrastrukturalne próbuje doprowadzić je do finansowego zniewolenia. Wiele wskazuje także na to, że cała chińska infrastruktura, firmy logistyczne i portowe mogą stać się „drugim, zbiorowym Huawei” – w tym sensie, że administracja Trumpa prawdopodobnie będzie stosowała wobec europejskich, azjatyckich, a zwłaszcza afrykańskich partnerów Chin tzw. opcję binarną, która oznacza, że albo chińskie firmy zostaną natychmiast wydalone ze wszystkich portów, albo Stany Zjednoczone umieszczą te „niesubordynowane” kraje na listach naruszających amerykańskie sankcje. Wszystkim opornym grożą konsekwencje natury dyplomatycznej, politycznej i gospodarczej, czyli środki analogiczne do tych, jakie Amerykanie zastosowali wobec krajów, które zgodziły się dopuścić produkty Huawei na własny rynek usług telekomunikacyjnych[2]. W ten sam sposób mogą zostać potraktowane firmy logistyczne i przemysłowe z innych krajów, które współpracują z chińskimi partnerami, z chińskimi operatorami portowymi, a zwłaszcza z chińskim Funduszem Jedwabnego Szlaku.
Pierwsze efekty już są widoczne. Jak zauważono w raporcie „Economist Intelligence Unit”[3], w ciągu ostatniego roku kilka projektów chińskiej inicjatywy doświadczyło opóźnień, zawieszenia lub całkowitego anulowania „ze względu na sceptycyzm i sprzeciw rządów państw w nich uczestniczących”. I tak Pakistan ogłosił, że redukuje chińskie kredyty na projekty kolejowe o jedną czwartą, z 8,2 miliarda dolarów do 6,2 miliarda, i odkłada na czas nieokreślony finansowany przez Pekin projekt przystosowania do eksploatacji złóż węgla o wartości 2 miliardów dolarów. W Mjanma (ang. Myanmar, daw. Birma) zmieniono wspierany przez Chiny projekt budowy głębokowodnego portu, obniżając koszt budowy prawie sześciokrotnie: z 7,3 miliarda do 1,3 miliarda dolarów. Sierra Leone, jeden z najbiedniejszych krajów Afryki, porzucił plany budowy za chińskie pieniądze portu lotniczego o wartości 318 milionów dolarów, a Malezja zawiesiła finansowane przez Chiny projekty na kwotę 22 miliardów dolarów, „dopóki kraj nie będzie mógł sobie na to pozwolić”.
Podczas listopadowego szczytu APEC Chiny wyraziły gotowość przekazania 4 miliardów dolarów na budowę dróg dla państw wyspiarskich Pacyfiku, co spotkało się z natychmiastową ripostą Amerykanów. W reakcji na chińską propozycję wiceprezydent USA Mike Pence powiedział, że Waszyngton ma lepszą propozycję, „nie ciągnąc swoich partnerów w otchłań długów, które pozbawiają je niezależności”. Jako przykład podał planowaną rozbudowę przez ExxonMobil zakładu w stolicy Papui-Nowej Gwinei, obiecując „wielomiliardowe inwestycje” i dodał, że Stany Zjednoczone wraz z Australią, Japonią i Nową Zelandią zapewnią dostęp do elektryczności 70 procentom ludności kraju (obecnie energia elektryczna jest dostępna tylko dla 13 procent ludności).
W ostatnich latach nie tylko Stany Zjednoczone, ale i ich sojusznicy próbują ograniczyć ekspansję Chin na Pacyfiku. W 2016 r. Japonia zaproponowała własną alternatywę dla chińskiej „Jeden Pas i Jedna Droga” – inicjatywę zwaną „Wolna i Otwarta Wizja Regionu Indo-Pacyficznego”. Jej oficjalnym celem jest „zjednoczenie państw Pacyfiku i Oceanu Indyjskiego, Azji i Afryki, pomagając przekształcić tę część świata w przestrzeń gospodarki rynkowej i praworządności, wolną od stosowania siły lub przemocy”. Jednak inicjatorzy projektu otwarcie nazywają swoje działania pierwszym praktycznym krokiem do stworzenia przeciwwagi dla chińskiego programu „One Belt and One Way”.
Japonia, Australia i Stany Zjednoczone podpisały memorandum w sprawie wspierania dużych projektów infrastrukturalnych i energetycznych w rejonie Pacyfiku. Pierwszą pozycją na tej liście została fabryka LNG w Papui-Nowej Gwinei. Porozumienie w tej sprawie, na szczycie APEC, w listopadzie ubiegłego roku, podpisały: japoński Bank Współpracy Międzynarodowej, amerykańska Korporacja Prywatnych Inwestycji Zagranicznych oraz australijska Korporacja Finansowania i Ubezpieczenia Eksportu. Stany Zjednoczone, Japonia i Australia zamierzają zainwestować w budowę zakładu do produkcji skroplonego gazu ziemnego (LNG) w Papui-Nowej Gwinei 1 miliard dolarów. Ogłoszono, że te trzy kraje są gotowe sfinansować także inne projekty infrastrukturalne w regionie Azji i Pacyfiku, które „pomogą zaspokoić potrzeby regionu bez zmuszania ich do ponoszenia kosztów nadmiernego zadłużenia”. Wzmianka o nadmiernym zadłużaniu jest wyraźnym atakiem na chińską globalną inicjatywę „Jeden pas, jedna droga”.
Zachodzi pytanie, kto ma większe szanse na dominację ekonomiczną w Trzecim Świecie?
Japoński rząd zainwestował w projekty „Wizji” około 1,8 miliarda dolarów. To jednak mniej niż jeden procent chińskiej inwestycji w „Pas i Drogę”, przekraczającej 200 miliardów dolarów. Według prognoz banku Morgan Stanley do 2027 r. kwota chińskich inwestycji Nowego Jedwabnego Szlaku przekroczy 1,3 biliona dolarów.
Australia jest gotowa wydać 2,2 miliarda dolarów na wsparcie swoich firm w zagraniczne projekty w regionie Pacyfiku. Oznacza to, że nawet ich łączne wydatki z Japonią są lekceważąco małe w porównaniu z chińskimi. Waszyngton w ogóle stara się nie tracić pieniędzy, woląc wywierać presję na Pekin i jego partnerów z „Pasa i Drogi” za pomocą sankcji handlowych. Dla przykładu pod koniec czerwca 2019 r. władze amerykańskie nałożyły grzywnę na kilka spółek będących rezydentami specjalnej strefy ekonomicznej Sihanoukville w Kambodży. Strefa ta powstała jako wspólny projekt Chin i Kambodży w ramach inicjatywy „Jeden pas i jedna droga”. Powodem sankcji były oskarżenia firm z Kambodży o re-eksport chińskich produktów do Stanów Zjednoczonych z pominięciem zakazów wprowadzonych przez Waszyngton.
Pomimo tych doraźnych sukcesów ograniczone zasoby finansowe nie pozwalają uczestnikom triady Japonia-Australia-USA zatrzymać chińskiej ekspansji, chociaż starają się, jak tylko mogą, psuć Pekinowi koniunkturę.
Nieco korzyści z tej sytuacji czerpią kraje rozwijające się, które mogą rozgrywać konflikt obu stron, negocjując bardziej korzystne dla siebie warunki. A Pekin musi brać pod uwagę obawy swoich partnerów dotyczące „pułapek zadłużenia”, którymi Zachód straszy kraje podejmujące próby współpracy z Chinami. To m.in. dla uspokojenia państw partnerskich końcowy dokument corocznego forum „One Belt and One Way” (odbyło się w kwietniu 2019 r.) zawierał postanowienia dotyczące konieczności zabezpieczenia „zdolności kredytowej” uczestników tej inicjatywy, a także przejrzystości warunków finansowania i „praworządności” w sporach między krajami.
Rozgrywka chińsko-amerykańska o dominację w światowej geopolityce i geoekonomii nabiera tempa i przybiera różne formy. Do lamusa odchodzą zasady równoprawnej gospodarki rynkowej. Dominują cła zaporowe i sankcje ekonomiczne, ale pojawiają się również zakazy wykorzystywania produktów chińskich firm na rynku amerykańskim, motywowane względami bezpieczeństwa (przypadek Huawei) i chińskie retorsje w postaci podwyższenia ceł dla USA na chińskie produkty, w tym „przebój” eksportowy – metale ziem rzadkich[4].
Trzeba jednak mieć świadomość, że obaj „aktorzy” mają w zanadrzu jeszcze wiele potężnych argumentów. W chińskich „rękach” znajdują się ogromne inwestycje w amerykańskie obligacje rządowe (ponad 1,1 biliona dolarów), które mogą zostać wykorzystane w celu uderzenia w gospodarkę USA. Z kolei, gdyby Stany Zjednoczone zdecydowały się na rozwiązanie ostateczne tj. na przerwanie chińskich łańcuchów logistycznych poprzez zablokowanie kluczowych szlaków transportowych (Cieśniny Malakka, Ormuz i Bab el-Mandab, Kanały Sueski i Panamski), to nie tylko Grecja, Włochy i Sri Lanka (są to tylko niektóre kraje, które aktywnie współpracują z Chinami w ramach współpracy portowo-logistycznej koncepcji Nowego Jedwabnego Szlaku) znajdą się „pod ogniem” amerykańskiej blokady, ale także Rosja.
W tym scenariuszu Północna Droga Morska wzdłuż syberyjskich wybrzeży Rosji może okazać się jedyną alternatywą transportową dla Chin, którą również należałoby zamknąć. Jednak żądania, aby Rosja zamknęła ten szlak transportowy dla chińskich statków lub przekazała go pod „zarząd międzynarodowy”, wydaje się mało realistyczne, nawet w obliczu drastycznych sankcji, które USA mogłyby nałożyć na Rosję.
Autor: radca prawny Robert Nogacki, płk rez. dr inż. Krzysztof Surdyk. Profesjonalny Wywiad Gospodarczy „Skarbiec” Sp. z o.o.
[1] Łańcuch logistyczny – to łańcuch transportowo-magazynowy, który stanowi technologiczne połączenie punktów magazynowych i przeładunkowych drogami przewozu towarów. Poszczególne działania w ramach funkcjonowania łańcucha logistycznego to kolejne etapy całego procesu przepływu towarów i usług od producenta do konsumenta. Wszystkie operacje oraz procesy zamówień i polityki zapasów poszczególnych ogniw tego łańcucha są organizacyjnie i finansowo skoordynowane.
[2] Blokowanie przez Stany Zjednoczone dostępu Huawei do kluczowych rynków międzynarodowych nie można jeszcze uznać za zakończone sukcesem, ponieważ nawet amerykańscy partnerzy z NATO, wśród których wyróżniają się Niemcy, nadal opierają się amerykańskiej presji i podtrzymują zamiar współpracy z chińskim potentatem. Poza tym Chiny mają czym odpowiedzieć na amerykańskie sankcje (patrz: http://vismagna.pl/files/artykul-2019-3.pdf – przyp. aut.). Jednak Waszyngton właśnie rozpoczął kampanię presji i naiwnością byłoby sądzić, że pomimo pewnych uzgodnień pomiędzy prezydentami USA i Chin (podczas szczytu „Dwudziestki” w czerwcu 2019 r. w Osace) nt. złagodzenia restrykcji wobec Huawei, sankcje nie będą stosowane. Wkrótce europejskie firmy telekomunikacyjne i banki, które współpracują z Huawei, mogą znaleźć się na listach sankcji.
[3] The Economist Intelligence Unit (EIU) to brytyjska firma w ramach grupy Economist, która zapewnia usługi prognozowania i doradztwa poprzez badania i analizy, takie jak miesięczne raporty krajowe, pięcioletnie prognozy gospodarcze dla kraju, raporty dotyczące usług związanych z ryzykiem kraju oraz raporty branżowe.
EIU ma kilka biur na całym świecie, w tym dwa biura w Chinach i jedno w Hong Kongu.
[4] Patrz: http://vismagna.pl/files/artykul-2019-3.pdf – przyp. aut.
W związku z pojawiającymi się często niepełnymi informacjami, w zakresie nowych stawek podatków i ulg dla młodych, warto przypomnieć jakie stawki podatkowe obowiązują w 2019 roku. Poniżej odpowiadamy na pytania, czy 
