Podczas International Automotive Business Meeting zgromadzeni eksperci dyskutować będą o potencjalnych scenariuszach dla przemysłu motoryzacyjnego w Europie Środkowej w perspektywie 2020-2035 oraz o tym jak polski sektor automotive przygotowuje się do tej rewolucji.
Od dłuższego czasu obserwujemy bardzo silny trend związany z elektromobilością, który nie jest efektem przełomu technologicznego w zakresie napędu lub baterii, ale raczej następstwem ogólnej presji na niskoemisyjność. Ale czy pojazdy elektryczne są na pewno neutralne dla środowiska, patrząc pod katem procesu produkcji i recyklingu głównego elementu jakim są baterie? Warto też zadać sobie pytanie, z jakich źródeł dziś wytwarza się energię, której będziemy potrzebować do wyprodukowania baterii i ładowania pojazdów elektrycznych. Wspomnieć należy także o bardzo ważnym aspekcie, czyli cenie pojazdu elektrycznego. Dostępne na rynku pojazdy elektryczne są prawie dwa razy droższe od analogicznych pojazdów napędzanych tradycyjnym silnikiem. Czy w tych warunkach wywołamy popyt na pojazdy elektrycznej na taką skalę, abyśmy mogli zakończyć produkcję pojazdów spalinowych?
– Myślę, że bardzo istotna może być data, prawdopodobnego zakazu sprzedaży nowych samochodów spalinowych w Europie w 2035 roku. Wprowadzenie takiego zakazu będzie oznaczało koniec pewnej epoki przemysłowej. Na pewno regulacje wprowadzające nowe zaostrzające normy emisji CO2 z samochodów będą wymuszały zmiany technologiczne. Transport musi stać się bez-emisyjny do roku 2050. To jest dla nas wszystkich założenie absolutnie rewolucyjne – mówi Marcin Korolec, Prezes FPPE (Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych)
Łukasz Górecki, Menadżer Klastra Silesia Automotive and Advanced Manufacturing (SA&AM) jest zdania, że zmiany te będą następowały stopniowo:
– Wydaje się, że proces przejścia na pojazdy całkowicie bez-emisyjne będzie jednak postępował przez dłuższy czas, a w najbliższej przyszłości dominować będą pojazdy niskoemisyjne np. pojazdy hybrydowe w różnych konfiguracjach łączące napędy elektryczne i dotychczasowe silniki spalinowe – mówi Górecki.
Jak polski sektor motoryzacyjny przygotowuje się do tej rewolucji?
Polski sektor motoryzacyjny jest na trwałe wpisany w łańcuch wartości europejskiego, czy nawet globalnego sektora motoryzacyjnego, a jego sytuacja jest ściśle związana z koniunkturą w Europie. Czynniki takie jak: koszty energii, koszty transportu (w tym wpływ regulacji prawnych na transport w Europie oraz infrastruktura drogowa i kolejowa), koszty pracy (w tym rosnący brak dostępu do wykwalifikowanych pracowników), czas dostawy just-in-sequence odgrywają istotną rolę w decyzjach o lokalizacji kolejnych projektów na poziomie OEM czy Tier 1. W ostatnich latach europejskie i azjatyckie OEM zdecydowały się na uruchomienie fabryk w Europie Środkowej, w tym przede wszystkim w Czechach, Słowacji i na Węgrzech, a w mniejszym zakresie w Polsce. Z kolei Polska była często preferowanym krajem dla koncernów Tier 1, które z południowej części Polski obsługują OEM na całą Europę.
– Wraz z postępującą automatyzacją i digitalizacją systemów produkcji, co wiąże się z reorganizacją struktury zatrudnienia w zakładach produkcyjnych, z wolna niskie koszty pracy przestaną być przewagą konkurencyjną. Owszem dostęp do wykwalifikowanych pracowników jest ciągle istotną kartą przetargową dla Europy Środkowej, jednak pracownicy ci muszą zostać wyposażeni w inne kompetencje. Będziemy świadkami konsolidacji aktywności Tier 1, specjalizacji oraz budowania regionalnych hub’ów kompetencji. W tym przypadku istotną rolę mogą odgrywać klastry i sieci współpracy, które promują współpracę między dostawcami Tier 1 i OEM a lokalnymi dostawcami, uczelniami, jednostkami naukowymi i start-upami. Dużo zależeć będzie nie tylko od centralnej polityki koncernów, ale również od osób na stanowiskach kierowniczych w poszczególnych zakładach w Europie Centralnej – mówi Luk Palmen, Manager ds. Innowacji i Kooperacji Klastra Silesia Automotive and Advanced Manufacturing (SA&AM)
Czy koncerny dopuszczą do nowych form współpracy i budowania ekosystemów opartych na kreowaniu synergii w kompetencjach? Tradycyjne działania zakotwiczające oddziały koncernów międzynarodowych w danym regionie, takie jak ulgi podatkowe i udostępnienie lokalnych nisko-kosztowych sieci dostaw, nie sprawdzają się już w sytuacjach w których w krótkich odstępach czasu trzeba nabyć nowe kompetencje, dokonać krytycznych inwestycji w nowe technologie i wdrożyć projekty o wysokim poziomie kompleksowości.
– Musimy zatem zadbać o to, by dostawcy na poszczególnych etapach łańcucha wartości mieli dostęp do wykwalifikowanych pracowników (współpraca ze szkołami i centrami edukacji oraz z parkami technologicznymi i start-upami), do wiedzy o wprowadzaniu nowych procesów produkcyjnych (współpraca z dostawcami technologii produkcji, z jednostkami naukowymi i z organizacjami szkoleniowymi) oraz do wiedzy pozwalającej sprawnie rozwiązać problemy, z którymi mogą się spotkać podczas wdrażania swoich projektów – dodaje Luk Palmen.
W kontekście Polski z pewnością kluczową rolę może pełnić system wsparcia z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, który w swoim założeniu ma przyczynić się do wzrostu sprzedaży pojazdów z napędem elektrycznym. Podobne rozwiązania obowiązują również w innych krajach Europy Środkowo-Wschodniej.
– Co istotne, elektromobilność stanowi wielką szansę dla krajowego przemysłu motoryzacyjnego. Już dzisiaj Polska jest europejskim liderem w zakresie produkcji i dostaw autobusów elektrycznych. W naszym kraju powstają lub będą powstawać pojazdy zero-emisyjne takich podmiotów jak Solaris, Volvo czy MAN. Przykładowo, Solaris w 2019 r. zdobył najwięcej zamówień na autobusy elektryczne w Europie. Ponadto, Polska staje się regionalnym centrum produkcyjnym ogniw litowo-jonowych i podzespołów wykorzystywanych w akumulatorach do pojazdów elektrycznych. W naszym kraju inwestuje np. LG Chem, który zbudował zakład wytwarzający ogniwa w Kobierzycach i ma w planach uruchomienie kolejnej fabryki w regionie Łodzi. Projekty w tym segmencie realizują ponadto m.in. Umicore, Northvolt czy Guotai Huarong. Jednocześnie, w naszym kraju produkowane są samochody elektryczne, takie jak powstające we Wrześni Volkswagen e-Crafter oraz MAN eTGE – komentuje Maciej Mazur, CEO PSPA (Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych)
– Ze względu na spadek wzrostu rynku niemieckiego, niepewności związane z Brexitem, zagrożenie wojnami handlowymi czy pogarszającą się kondycję krajowego rynku pracy, pojawiają się zagrożenia dla sektora w Polsce, ale jestem optymistą co do przyszłości, gdyż polski przemysł motoryzacyjny jest konkurencyjny, odporny na kryzysy i szczególnie w czasie schłodzenia koniunktury czy wręcz kryzysu, oferuje doskonałą relacje jakości do kosztów – podsumowuje Paweł Wideł, Wiceprezes Konfederacji Lewiatan, Prezes Zarządu Związku Pracodawców Motoryzacji i Artykułów Przemysłowych.
