W niedzielę pasażerowie będą w końcu mogli pojechać pociągami Pendolino. Dziewięć z 20 kupionych składów pojedzie na trasach Gdańsk – Warszawa, Gdańsk – Wrocław, Gdańsk – Kraków i Gdańsk – Katowice. Reszta na razie albo nie jest jeszcze gotowa do jazdy, albo nie ma jej w kraju, albo czeka w rezerwie. Money.pl zapytał ekspertów o największe wady i opłacalność tej wartej 2,7 mld złotych inwestycji. Z wyliczeń portalu wynika, że PKP Intercity ma średnie obłożenie na zaledwie dwa z 34 kursów Pendolino dziennie.
Mimo że składów jest niewiele, nawet w dniu premiery Pendolino, może być problem z ich zapełnieniem. Zwłaszcza, że dane o biletach sprzedanych z wyprzedzeniem (do czego zachęcała usilnie Intercity) nie napawają optymizmem i są bardzo mgliste. – Cztery razy dziennie pytamy o to kolejarzy. Obecnie jest to około 26 tysięcy sprzedanych sztuk. Nie wiemy natomiast, które pociągi ani które trasy cieszą się zainteresowaniem. Nie znamy też dat, na które dokonane zostały rezerwacje – mówi portalowi Money.pl Jakub Madrjas, redaktor portalu rynek-kolejowy.pl.
Daty są bardzo ważne, bo rezerwacji można dokonać z 30-dniowym wyprzedzeniem. Biuro prasowe przewoźnika, zapewne niezwykle zajęte przed startem swojego sztandarowego projektu, nie miało na razie czasu poinformować nas, ile konkretnie biletów Intercity sprzedało na najbliższą niedzielę. Być może jest to większość z tych 26 tysięcy, a być może nie. – Myślę, że gdyby obłożenie było duże, to spółka by się tym pochwaliła – ocenia Jakub Madrjas.
Jeśli przyjrzeć się statystyce, wynik Intercity nie wygląda dobrze. Jak pisze Money.pl, od niedzieli po polskich torach będzie jeździło dziewięć składów Pendolino, które dziennie obsłużą w sumie niecałe 40 połączeń. Każdy pociąg może na swój pokład zabrać 400 pasażerów. – Kiedy te 26 tysięcy zarezerwowanych dotychczas biletów podzieli się przez pojemność jednego pociągu, wyjdzie nam, że Intercity zapełniło dotychczas składy, które obsłużą 65 relacji – podsumowuje Jakub Majewski z Fundacji ProKolej. Tymczasem od niedzieli codziennie na polskich torach realizowane będą 34 połączenia z wykorzystaniem Pendolino. To znaczy, że na razie średnio tylko dwa spośród 34 połączeń dziennie będą w pełni obłożone, a pozostałe składy pozostaną puste.
Ekspert dodaje, że takie szacunki mają uzasadnienie o tyle, że samo PKP Intercity zachęcają pasażerów do kupowania biletów z wyprzedzeniem i chce, by była to podstawowa forma rezerwacji miejsc. Dlatego też kolejarze w ogóle nie wprowadzili możliwości kupienia biletu już na pokładzie Pendolino.
– Jeśli w pociągu podejdziemy do konduktora i poprosimy o bilet za 150 złotych, to dostaniemy do tego 650 złotych mandatu – przestrzega Jakub Madrjas. – Jestem pewien, że znajdą się pasażerowie, którzy nie będą o tym wiedzieli i konieczność wysupłania z kieszeni 800 złotych mocno ich zaskoczy – ironizuje.
System sprzedaży biletów to dziś jedna z dwóch głównych bolączek projektu pod nazwą Pendolino. – Kiedy trzy lata temu rozstrzygnięty został przetarg na te pociągi, idea kupowania biletów była zupełnie inna. Inny był też skład spółki i kto inny o tym decydował – wyjaśnia w Money.pl Madrjas.
– Planowany był rozbudowany program lojalnościowy i dużo zachęt dla pasażerów. A teraz Intercity robi bardzo dużo, by do swojej oferty zniechęcić. Zamiast elastycznego cennika, wprowadzono cztery czy pięć sztywnych stawek zmienianych raz dziennie. A taki naprawdę dynamiczny cennik oznacza, że jeśli przewoźnik wie, że na dane połączenie nie ma chętnych, to opuszcza cenę tak bardzo, by się oni znaleźli. Jeśli więc najtańszy bilet to 49 złotych i ani złotówki mniej, to ta oferta przegrywa choćby z Polskim Busem.
| Ile kosztują bilety na Pendolino (w zł) | ||
| źródło: PKP Intercity | ||
| Cena najniższa | Cena średnia | Cena maksymalna |
| WARSZAWA – KRAKÓW | ||
| 49 | 129,2 | 150 |
| WARSZAWA – KATOWICE | ||
| 49 | 129,2 | 150 |
| WARSZAWA – WROCŁAW | ||
| 59 | 131,1 | 150 |
| WARSZAWA – TRÓJMIASTO | ||
| 49 | 128,8 | 150 |
| KRAKÓW – TRÓJMIASTO | ||
| 98 | 171,6 | 189 |
| KATOWICE – TRÓJMIASTO | ||
| 98 | 171,6 | 189 |
Z tym, że system sprzedaży jest nierozsądny, zgadza się Jakub Majewski. – Dzisiaj Intercity mówi: kup bilet z trzytygodniowym wyprzedzeniem, to zapłacisz mniej. Jednak pociąg to nie samolot, żeby planować podróż na zapas. Jest całkiem odwrotnie: to najbardziej masowa forma transportu i jej charakterystyczną cechą jest uniwersalność. Spóźniłem się na pociąg? To nic, pojadę następnym za godzinę. Zagadałem się z kimś? Zaczekam na kolejny. A cały ten system rezerwacyjny brzmi trochę tak, jakby nakazać ludziom zaklepywać miejsca w tramwajach. To absurd.
Ekspert twierdzi, że spółka PKP Intercity popełniła błąd w tym, jak promuje Pendolino i zrobiła z niego produkt premium, podczas gdy nie taka jest jego rola. Docelowo bowiem po trasach z Warszawy do Gdańska, Wrocławia, Krakowa i Katowic pociągi mają jeździć co godzinę. Każdy skład może zabrać na pokład 400 pasażerów, a to oznacza, że aby zapełnić wszystkie maszyny na wszystkich trasach, potrzeba dziesiątek tysięcy ludzi.
Drugi, obok systemu sprzedaży biletów, zasadniczy problem związany z Pendolino, to prędkość, z jaką te pociągi będą się poruszać po polskich torach. Będzie to bowiem maksymalnie zaledwie 160 km/h (z jednym wyjątkiem na 80-kilometrowm odcinku trasy z Katowic do Warszawy, gdzie składy momentami rozpędzą się do 200 km/h). To dokładnie tyle samo, ile mogą jechać też inne składy. Na przykład, jak podaje Money.pl, pociąg Express InterCity Panorama trasę Wrocław-Warszawa będzie od 14 grudnia pokonywał w 3 godziny i 44 minuty – o minutę szybciej niż Pendolino!
Do niedawna osiągnięcie takich czasów na tym odcinku było niemożliwe, ale ponieważ właśnie zakończył się lub kończy się szereg remontów na polskich torach, pociągi przyspieszą. Jak widać, dotyczy to nie tylko najbardziej prestiżowych maszyn Intercity. 160 km/h to prędkość, którą spokojnie jest w stanie osiągnąć część standardowych lokomotyw i wagonów jeżdżących po polskich torach i należących do Intercity. Przyspieszenie jest więc faktem, ale to nie efekt Pendolino. – W tym rozkładzie nie będzie praktycznie żadnych efektów czasowych związanych z wprowadzeniem na tory pociągów Alstomu – potwierdza Jakub Madrjas.
Efekt ich wprowadzenia będzie za to inny. Z rozkładu jazdy zostanie wycofanych bądź przeniesionych na mniej atrakcyjne godziny część tańszych pociągów – zarówno należących do Intercity (działających pod markami TLK i EIC), jak i do spółki Przewozy Regionalne (InterRegio). Na przykład od 14 grudnia zniknie poranne połączenie z Krakowa do Warszawy obsługiwane przez pociąg Matejko, za przejazd którym trzeba zapłacić (kupując bilet od ręki w kasie, bez wcześniejszej rezerwacji) około 50 zł. Do wyboru podróżnym zostanie albo pociąg EIC (cena za przejazd przy kupowaniu od ręki – około 120 zł), albo Pendolino (za 150 zł).
| Ile kosztują ekspresy na Zachodzie, a ile Pendolino w Polsce porównanie cen biletów na trasach o podobnej długości w dniu 20 grudnia 2014 r. |
|
źródło: Money.pl na podstawie cenników przewoźników
Obecne inwestycje Intercity to największy program modernizacyjny spółki od czasu jej wyodrębnienia z PKP w 2001 roku. Oprócz 20 Pendolino i potrzebnego zaplecza, na które firma wyda 665 mln euro (około 2,7 mld złotych), dochodzi zakup i serwisowanie 20 pociągów PESA za 1,3 mld złotych i 20 pociągów Newagu za 1,6 mld złotych. 40 polskich składów ma zostać oddanych do użytku w przyszłym roku. – Do tego dochodzi 218 zmodernizowanych wagonów na linii Przemyśl-Szczecin, 45 nowych wagonów, program modernizacji czy zakupu lokomotyw – mówił portalowi Money.pl w lipcu tego roku Paweł Hordyński, ówczesny członek spółki odpowiedzialny za jej finanse.
PESY, Newagi i Pendolino dają w sumie 60 nowych pociągów w taborze spółki. Będą one stanowiły około 25 procent wszystkich składów należących do przewoźnika. Wyjazd Pendolino na tory ma być punktem zwrotnym w dziejach Intercity, które dzięki temu chce wyjść na prostą i zacząć przynosić zyski. Ubiegły rok zakończyło bowiem ze stratą około 100 milionów złotych, a w tym roku może być podobnie. Od 2015 roku, kiedy zarówno Pendolino, jak i PESY i Newagi zadomowią się na naszych torach, ma już być tylko lepiej. Jeśli uda się utrzymać rentowność przez przynajmniej rok-półtora, będzie można zacząć myśleć o prywatyzacji spółki. Kiedy jednak firma będzie rentowna, nie wiadomo.
– Prywatyzacja PKP Intercity wymaga przede wszystkim odpowiedniego przygotowania przewoźnika do tego procesu. Zanim zdecydujemy się na giełdowy debiut, chcemy zbudować solidną wartość spółki. Wprowadzenie na tory składów Express InterCity Premium (czyli Pendolino właśnie – przyp. red.) oraz modernizacja taboru kolejowego to elementy, które mają nam pomóc w realizacji tego celu – zdradził Money.pl Jacek Leonkiewicz, dyrektor zarządzający ds. prywatyzacji w PKP SA, od której będzie zależała decyzja o wprowadzeniu Intercity na parkiet.
