Czy lotnictwo może być ekologiczne? Bez zbędnych dywagacji — tak, może, ale potrzeba na to chęci, czasu, kapitału i świata bez covidu (niekoniecznie w tej kolejności). Czy rynek już teraz proponuje konkretne rozwiązania? Na to pytanie z kolei nie ma jednoznacznej odpowiedzi. Pochylmy się przez moment nad dostępnymi rozwiązaniami. Kompromis istnieje, ale zawsze jest pewne “ale”.
Pandemia zamroziła branżę, ale czy trend jest w odwrocie?
Uśredniona skala emisji CO2 przez całą branżę lotniczą pod koniec pierwszej dekady lat 2000. obejmowała wskaźnik rzędu 2,5 proc. Niewiele, choć nie jest to liczba stała. Dla przykładu tylko przez cały rok 2018 sektor przyczynił się do emisji prawie 900 mln ton dwutlenku węgla. W tamtym okresie cała Polska wygenerowała trzykrotnie mniejszy współczynnik, a branża dobiła do 3-proc. udziału w emisji. Czy to jedyny “wkład” lotnictwa w proces ocieplania klimatu? Niestety nie. Podróże drogą powietrzną to także emisja tlenków azotu, siarki, sadzy oraz pary wodnej. Ponadto, kursy przyczyniają się do tworzenia chmur pierzastych, czyli cirrusów, które szczególnie nocą podnoszą temperaturę atmosfery.
Całokształt emisji powoduje, iż lotnictwo jest odpowiedzialne za 5 proc. globalnego efektu cieplarnianego. Według platformy Flightradar24 jeszcze przed pandemią sektor komercyjny realizował od 160 do nawet 180 tys. kursów dziennie. Skala zapotrzebowania? Pre-covidowy trend obejmował 3 proc. społeczeństwa, które regularnie korzystało z usług linii. Raport Parlamentu Europejskiego “Emission Reduction Targets for International Aviation and Shipping” zwracał uwagę, że tendencja jest wzrostowa i tylko między rokiem 1990 a 2012 zainteresowanie podróżami powietrznymi wzrosło o 75 proc. Prognozy (bez uwzględnienia lockdownowego zastoju) mówią o nawet siedmiokrotnym wzroście do 2050 roku. W takim scenariuszu branża odpowiadałaby za blisko 20 proc. globalnej emisji.
Linie zaczynają myśleć o środowisku, ale czy działają?
Najwięksi przewoźnicy jeszcze przed pandemią zaczęli publikować sprawozdania o wpływie floty na środowisko naturalne. Dla przykładu, w Europie najmniej emisyjną linią jest węgierski Wizz Air, który generuje relatywnie niski wskaźnik rzędu 56 g dwutlenku węgla na pasażerokilometr. Główny konkurent spółki Józsefa Váradia, czyli irlandzki Ryanair przyczynia się z kolei do emisji 67 g CO2 na pasażerokilometr. Bierzmy jednak pod uwagę potencjalne nieścisłości w raportowaniu o wpływie na środowisko, ponieważ wiele danych może nie obejmować m.in. wcześniej wspomnianych tlenków siarki, czy azotu. Biorąc pod uwagę wyłącznie CO2, warto zwrócić uwagę również na amerykańską linię Alaska Airlines, która według badań z 2017 roku zespołu Transition Pathway Initiative sytuuje się z wynikiem 91 g.
W przypadku wielu przewoźników nie ma jednak miejsca na jasne deklaracje względem zeroemisyjności. Wyjątkiem (przynajmniej hipotetycznym) wydaje się australijski Qantas, który w listopadzie 2019 roku ogłosił plan neutralności klimatycznej (cezurą jest rok 2050). W ciągu następnej dekady spółka chce przeznaczyć 34 mln dolarów na “rozwój zrównoważonej produkcji paliwa lotniczego”. Co więcej, wcześniejszy program “Future Planet” od 2007 roku przyczynił się do zrównoważenia 3 mln ton emisji. Przy okazji deklaracji sprzed dwóch lat dyrektor generalny Qantas, Alan Joyce poruszył bardzo ważny aspekt całego zjawiska. Biznesmen podkreślił, że “to [przedsięwzięcie] ambitne, ale możliwe do osiągnięcia […] rozwiązanie nie polega po prostu na „lataniu mniej”, ale na uczynieniu latania bardziej zrównoważonym”.
Opcji jest sporo, ale czy mamy czas?
Pamiętajmy, że temat wpływu lotnictwa na planetę nie ogranicza się do emisji gazów. Przykładowo, z problemem dużej ilości plastiku mierzył się emiracki Etihad oraz portugalski Hi Fly. Obie linie w 2019 roku realizowały kursy wolne od tworzyw sztucznych, chociażby serwując posiłki na biodegradowalnych tackach. Portugalczycy poszli nawet o krok dalej, ponieważ według deklaracji prezesa spółki Paulo Mirpuri’ego od 1 stycznia 2020 roku linia realizuje połączenia wyłącznie oparte na obsłudze w duchu eko. Pionierem takiego podejścia na rynku amerykańskim były Delta Airlines, jednak przodują, jak to się w tej kategorii przyjęło, Skandynawowie.
SAS, czyli Scandinavian Airlines wprowadziły do swojej ofertę zakupu miejsc w tych maszynach floty, które napędzane są biopaliwem. Według deklaracji samego przewoźnika taki wybór oznacza redukcję CO2 o nawet 80 proc. Właśnie kwestia paliwa będzie decydującym obszarem, który może nakreślić dalszy rozwój branży. Według analityków duże statki powietrzne, a przede wszystkim tzw. czterosilnikowce odejdą do lamusa wraz z dynamicznymi inwestycjami w maszyny dwusilnikowe. Drugą stroną medalu jest z kolei czas — znaczące zmiany mogą nastąpić w ciągu najbliższej dekady, a realnie — dwóch. Bodźcem na rzecz linii proekologicznej okazuje się covid, chociaż bez wkładu na odnawialne źródła energii, istnieje ryzyko, że branża nie osiągnie celu do roku 2050.
I właśnie — na czym polega w tym wszystkim rola OZE? Projekty samolotów napędzanych wodorem, biopaliwem, a nawet panelami PV są możliwe pod warunkiem realnego zainteresowania inwestorów rozwojem źródeł odnawialnych. W tej kategorii kluczowe mogą się okazać regionalne rynki zielonej energii, które będą rzutować na sytuację miejscowych linii. Jeśli dodać dwa do dwóch, Skandynawowie są w najlepszej sytuacji, jeśli chodzi o holistyczny rozwój sektora. Czy w tym temacie również Polska ma coś do zaoferowania? Jak najbardziej, ale po kolei — najpierw inwestujemy w krajowy sektor źródeł odnawialnych, a następnie korzystajmy z wyników prac na polu lotnictwa.
Autor: Sebastian Jabłoński — prezes Zarządu spółki Respect Energy (dawniej TRMEW Obrót S.A.).
