Nowe preferencje konsumentów – tzw. pokolenia Y – oraz moda na ekologię, w połączeniu z regulacjami rządowymi wpływają na rozwój innowacji i technologii w motoryzacji. Jednym z najbardziej zauważalnych obecnie trendów jest rozwój segmentu aut elektrycznych, które do roku 2020 stanowić mogą około 1/3 sprzedaży na rynkach rozwiniętych i około 1/5 sprzedaży w miastach krajów rozwijających się.
Globalny rynek samochodowy
Globalny zasięg produkcji i sprzedaży samochodów, z którym mamy dzisiaj do czynienia wymusza procesy konsolidacyjne (np. Fiat przejął Chryslera, a Volkswagen Porsche). Obecnie dziesięciu głównych producentów samochodów wytwarza ponad 77 proc. łącznej światowej produkcji aut. Rozwój rynku w Chinach i Indiach wymusi dalszą konsolidację producentów i możliwe, że do 2020 r. obecny poziom koncentracji głównych grup producenckich będzie o połowę większy i będzie wynosił 5-6 grup.
Powiększać się też będzie regionalne rozwarstwienie klientów – na rynkach wschodzących wzrośnie popyt na auta wyższych klas kosztem aut najtańszych, z kolei na rynkach rozwiniętych będzie rósł popyt na auta zaawansowane technologicznie (skomputeryzowane, zintegrowane ze smartfonem). Na zmiany w preferencjach będą też silnie wpływać nowe pokolenia klientów, o często innych niż dzisiaj oczekiwaniach wobec samochodów, rodzaju ich napędu czy wyposażenia.
Czas na zielone auta / Eco-Friendly Cars
Nowe preferencje konsumentów (por. Pokolenie Y wyzwaniem dla branży motoryzacyjnej), w połączeniu z regulacjami rządowymi wpływają na rozwój innowacji w motoryzacji. Jednym z dostrzegalnych już obecnie trendów jest pojawie się aut elektrycznych. Szacunki Deloitte wskazują (raport „A new era. Accelerating toward 2020 – an automotive industry transformed”), że do 2020 r. „zielone auta” stanowić będą około 1/3 sprzedaży na rynkach rozwiniętych i około 1/5 sprzedaży w miastach krajów rozwijających się.
„Obecnie hybrydy i elektryki stanowią ułamek procenta sprzedaży nowych aut. Na przykład w Niemczech w 2009 r. z 49,6 mln sprzedanych aut hybryd sprzedano jedynie nieco ponad 22 tys., a elektryków tylko 1,5 tys. Największą barierą dla tych ostatnich jest koszt, zasięg, brak infrastruktury i zachęt regulacyjnych (korzystanie w centrach miast) oraz bodźców podatkowych. Jednak pojawianie się nowych, coraz efektywniejszych modeli aut elektrycznych oraz zachęty podatkowe będą w nadchodzących latach silnym bodźcem do ich zakupów w krajach Europy Zachodniej i USA, początek tego trendu możemy już obecnie obserwować w Norwegii” – mówi Paweł Wójtowicz,Kierownik Biura Przemysłu Wytwórczego i Motoryzacyjnego w Banku DNB Polska.
„W produkcji elektryków zderzają się ze sobą dwa nurty – auta z ograniczonym zasięgiem do korzystania w miastach, będące substytutem drugiego auta w gospodarstwie domowym lub auta w pełni porównywalne z samochodami spalinowymi. Pierwszy typ zdają się preferować firmy niemieckie, francuskie i japońskie (Daimler, BMW, Nissan, Toyota), a drugi – firmy amerykańskie (a właściwie jedna firma – Tesla)” – mówi Rafał Antczak, członek zarządu Deloitte Business Consulting.
Co nas czeka?
Produkcja samochodów z alternatywnymi wobec elektrycznego (i spalinowego) źródłami napędu również ma wysoką dynamikę, a sprzedaż aut hybrydowych, na biopaliwa czy gaz znacząco przewyższa auta elektryczne. Istnieje tu jednak lokalna specyfika, np. floty samochodów ciężarowych w USA przestawiają się na korzystanie z gazu łupkowego, a samochodów pasażerskich i ciężarowych w Brazylii na biopaliwo – z trzciny cukrowej. W obu przypadkach powodem jest różnica w cenie w porównaniu z paliwami ropopochodnymi.
Natomiast produkcja samochodów na rynki rozwijające się będzie nadal zdominowana przez auta spalinowe, co spowodowane jest niższą ceną paliwa niż w krajach rozwiniętych (gdzie podatki stanowią połowę ceny), słabszych wymogów regulacyjnych, rosnącej efektywności silników spalinowych oraz spadających cen ropy i gazu.
„W ostatecznym rozrachunku to klienci dokonają świadomego wyboru środka transportu i preferowanej marki samochodu. Jak pokazała historia masowej motoryzacji, która liczy sobie przecież zaledwie 100 lat, bardzo wiele może się jeszcze zmienić, oprócz tego, że ludzie chcą coraz więcej i wygodniej się przemieszczać. A do tego konieczny jest samochód, taki jaki dzisiaj znamy, przynajmniej jeszcze przez pierwszą połowę XXI wieku” – dodaje Paweł Wójtowicz.
