PKP Intercity jest niemal monopolistą na rynku najważniejszych połączeń kolejowych w kraju. Wprowadzenie firm konkurencyjnych mogłoby spowodować spadek cen i podniesienie jakości. Tak było w Czechach. Tam krajowe spółki doprowadziły do zmniejszenia opłat i poprawienia poziomu usług. W Polsce to właściwie niemożliwe. Na nasz rynek wraca firma Leo Express z połączeniami z Krakowa i Katowic do Pragi. Choć PKP Intercity zarzeka się, że oferty promocyjne obu spółek są podobne, to Czesi poza promocją oferują bilety za ok. 130-140 zł, a rodzimy przewoźnik – za ok. 230 zł. Czasy przejazdów są podobne. Różnica polega na tym, że na razie czeska oferta obejmuje tylko weekendy. Generalnie bilety w Europie Środkowo-Wschodniej są średnio tańsze niż w samej Polsce. Także jakość usług jest wyższa u naszych sąsiadów.

Na krajowy rynek kolejowy nieśmiało usiłuje wejść zagraniczna konkurencja. Na razie wróciła czeska spółka Leo Express oferująca weekendowe połączenia z Krakowa i Katowic do czeskiej Pragi. Zdaniem Agnieszki Serbeńskiej, rzeczniczki prasowej PKP Intercity, to nie jest rywal dla krajowego monopolisty. Polski przewoźnik oferuje dwa takie połączenia na dobę, a w promocyjnej ofercie bilety można kupić już od 19 euro, czyli ok. 80 zł. Ponadto porównując kompleksową ofertę promocyjną polskiego i czeskiego przewoźnika, mamy do czynienia z podobnym poziomem cen. Jeśli jednak spojrzeć na zwykłe opłaty, Czesi oferują podróż w cenie nieco ponad 130 zł, a krajowy operator – 230 zł. Różnica jest oczywista.

– Ceny oczywiście zależą od wielu czynników, m.in. od tego jak często jeżdżą składy i do jakiego poziomu są zapełnione. Pociągi czeskiej spółki Leo Express przejeżdżają ok. 2 tys. km na dobę. To nieosiągalne w Polsce nawet dla najszybszych pociągów Pendolino. Ten wynik pokazuje efekt pewnej kalkulacji dot. tego, czy bardziej się opłaca, żeby tabor stał bądź nieustannie jeździł. Natomiast drugi czeski prywatny przewoźnik – RegioJet chwali się dobrym wypełnieniem pociągów, nawet w środku dnia – mówi Jakub Madrjas, zastępca dyrektora specjalistycznego wydawnictwa TOR.

Z kolei dr Michał Beim, były członek zarządu PKP i ekspert do spraw transportu z Instytutu Sobieskiego, podkreśla, że prywatni operatorzy dzięki ciekawszej ofercie mają wyższe napełnienie pociągów. Paradoksem jest to, że liczba pasażerów PKP Intercity rośnie, a jednocześnie coraz więcej Polaków wybiera samochód, ponieważ przejazd już dwóch osób autem jest tańszy niż bilety kolejowe. Rola kolei przy rosnącej ruchliwości Polaków maleje. Szczególnie dot. to popularnych tras dalekobieżnych, jak połączenie Krakowa, Katowic czy Gdańska z Warszawą. Zagraniczni przewoźnicy dynamicznie zarządzając cenami, osiągają większe wypełnienie. Przykładowo czeski FlixTrain prowadzi składy złożone nawet z ośmiu wagonów, osiągając ponad 70% zajętych miejsc. A w krajowych kolejach to maksimum 50%.

– Na ceny biletów w dużej mierze wpływa konkurencja. Dobrym przykładem jest rynek czeski. Na głównej magistrali Praga-Ostrawa działa trzech przewoźników – jeden państwowy i dwóch prywatnych. W efekcie spadły opłaty za przewozy pasażerskie, ale państwowe České dráhy nie straciły z tego powodu wielu pasażerów. Po prostu znacząco wzrosła liczba podróżujących, dzięki połączeniom świadczonym przez konkurencję – stwierdza Jakub Madrjas.

Czytaj również:  SEGRO Deweloperem Roku w kategorii centra magazynowe w konkursie Diamenty Inwestycji

Natomiast ekspert z Instytutu Sobieskiego wskazuje, że polski rynek jest przeregulowany, a w związku z tym pasażer traci potrójnie. Po pierwsze ma drogie połączenia, po drugie rocznie każdy obywatel z podatków płaci blisko 20 zł na pociągi w służbie publicznej uruchamiane przez PKP Intercity, a po trzecie nie ma firm prywatnych z rodzimym kapitałem, które mogłyby wejść na krajowe tory i – za przykładem Czech – rozwijać działalność zagraniczną. Tymczasem konkurencja u naszych południowych sąsiadów doprowadziła do podniesienia jakości usług przy niższych cenach biletów. Umożliwiła także ekspansję w krajach ościennych.

– Trzeba też zauważyć, że są jednak połączenia wymagające dotacji na mniej popularnych trasach w Polsce. Kilka lat temu mogły się o nie ubiegać również firmy prywatne. Przykładowo w liniach regionalnych Arriva, tj. dziś należąca do Deutsche Bahn, oferowała ona w przetargu w województwie kujawsko-pomorskim niższe opłaty za bilety niż Przewozy Regionalne. Właśnie tu widać nacisk na podnoszenie efektywności i obniżanie kosztów umożliwiających wprowadzanie tańszych biletów – komentuje Jakub Madrjas.

Rywalizacja może zdziałać cuda, ale narodowy przewoźnik jest pełen optymizmu. Według Agnieszki Serbeńskiej, siatka połączeń PKP Intercity jest niewspółmierna do zakresu, w jakim operuje przewoźnik z Czech, a połączenie kolejowe Kraków-Praga jest jedynym przez niego obsługiwanym w naszym kraju i dostępnym wyłącznie w weekendy. Natomiast państwowa firma dziennie uruchamia średnio 383 pociągi, w tym na połączeniach zagranicznych m.in. w stronę Czech, Niemiec, Austrii, Słowacji, Węgier, Ukrainy czy nawet Białorusi i Rosji.

– O wejściu konkurencji na poszczególne trasy decyduje Urząd Transportu Kolejowego. Ale wystarczy, że na danej trasie, obok komercyjnych EIC i EIP, jeżdżą pociągi w służbie publicznej – dotowane z budżetu państwa jak TLK lub IC, by uznać, że prywatny operator zaburzy ich działalność. I to wszystko odbywa się zgodnie z obowiązującym prawem. W praktyce niestety wystarczy kilka nieatrakcyjnych połączeń na oblężonych trasach, by nie dopuścić innych operatorów do ruchu. W Czechach też są linie dalekobieżne z dofinansowaniem rządu, głównie na mniej popularnych trasach, ale to właśnie na najważniejszych szlakach dopuszczono innych operatorów – wyjaśnia Beim.

Sukcesy, czyli jakość i niższe ceny biletów nad Wełtawą, osiągnięto m.in. dlatego, że fundusze unijne służyły głównie rozwojowi infrastruktury, a tabor musiały kupować firmy na własny koszt. Dlatego, jak wzmiankuje Jakub Madrjas, RegioJet kupiło w Rumunii tanie wagony (poniżej miliona euro za sztukę), przystosowane do jazdy z prędkością do 200 km/h i wyposażone w multimedialny system rozrywkowy dla pasażerów. Zespoły trakcyjne, nabywane przez PKP Intercity, są droższe i daleko im do takich standardów, zarówno cenowych, jak i usługowych.