Pojazdy autonomiczne i elektryczne stawiają nowe wyzwania dla dostawców Tier 1.

0
przemysł automatyzacja maszyny

Elektromobilność niesie ze sobą prawdziwą rewolucję wśród firm z branży motoryzacyjnej. Jakich głównych zmian w produkcji podzespołów i systemów oczekują dostawcy Tier 1 . w odniesieniu do pojazdów elektrycznych i autonomicznych?

Samochody elektryczne są prostsze konstrukcyjnie niż ich spalinowe odpowiedniki. Wykorzystują znacznie mniejszą liczbę ruchomych podzespołów.  O ile układ napędowy pojazdu konwencjonalnego składa się przeciętnie z około 2 000 części, w przypadku modelu elektrycznego jest ich około 20. Ponadto budowa modeli samochodów zero-emisyjnych opiera się w dużej mierze na materiałach podatnych na recycling lub pochodzących z odzysku.

– Samochody elektryczne mają o 1/3 części mniej niż „tradycyjne” samochody spalinowe, nie posiadają sprzęgła, silnika spalinowego w tym tłoków, wału korbowego, nie posiadają też rury wydechowej czy miski olejowej… A więc ci, którzy produkują te właśnie części muszą już dziś poszukiwać nowych specjalizacji, bo za kilkanaście lat skończy się sprzedaż nowych samochodów spalinowych w Europie i rynek na te podzespoły gwałtownie się skurczy – podsumowuje Marcin Korolec, Prezes FPPE (Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych).

Waga, baterie i elektronika najważniejsze

Producenci chcąc mieć zagwarantowany zbyt części, które znajdą zastosowanie w samochodach elektrycznych, muszą poszukiwać jak najlżejszych materiałów. Wszelkie innowacje mające na celu wprowadzanie do użycia materiałów lekkich, kompozytów i lekkich stopów metali, a jednocześnie wystarczająco wytrzymałych mają swoją wielką przyszłość w nowym przemyśle pojazdów elektrycznych.

–  Waga, w przypadku pojazdów elektrycznych ma istotne znaczenie ze względu na zasięg pojazdu,  a baterie to dodatkowe kilogramy, które muszą zostać zbilansowane, przez obniżenie wagi konstrukcji pojazdu i jego elementów. Już dzisiaj świadome tych trendów firmy motoryzacyjne rozwijają nowe technologie materiałowe, aby produkować komponenty lżejsze przy użyciu odpowiednich materiałów i technologii – mówi Łukasz Górecki, Menadżer Klastra Silesia Automotive and Advanced Manufacturing (SA&AM)

– Wraz z postępującym rozwojem elektromobilności, szczególne znaczenie wśród dostawców części zajęli producenci ogniw litowo-jonowych. Na podstawie długoterminowych kontraktów, wiele koncernów motoryzacyjnych podejmuje działania mające na celu zabezpieczenie dostaw akumulatorów – dodaje Maciej Mazur, CEO Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA).

Kluczową rolę w przypadku pojazdów autonomicznych niewątpliwie odegra elektronika. W pojazdach autonomicznych wyposażony w nią będzie prawie każdy element pojazdu. To stwarza oczywiście nowe wyzwania w zakresie łączenia elektroniki, sensorów, kamer z tradycyjnymi materiałami i produkowanymi komponentami.

Czytaj również:  Unijne limity dwutlenku węgla dotyczą także segmentu samochodów sportowych. Elektryki i hybrydy zapewnią niższą emisję, a przy tym coraz lepsze osiągi

– Pojazdy autonomiczne wymagają zastosowania odpowiednich systemów elektronicznych, kamer, czujników, radarów czy lidarów. Popularyzacja pojazdów elektrycznych i samosterujących wymusza na dostawcach podzespołów zmiany zarówno w zakresie oferty, jak i zatrudnienia – dodaje Maciej Mazur.

Producenci pojazdów oczekiwać będą od dostawców, dostarczania w pełni funkcjonalnych, gotowych, już zintegrowanych z elektroniką komponentów, a to powoduje konieczność uzupełnienia kompetencji o nowe obszary, oraz inwestycji w nowe urządzanie i maszyny.

Ważna komunikacja w łańcuchu dostaw

Wraz z pojawieniem się zestandaryzowanych platform modułowych dla nowych modeli pojazdów, dostawcy Tier 1 przewidują dalszą integrację systemów, uszczuplenie łańcuchów dostaw i wprowadzanie daleko idącej automatyzacji procesów wytwarzania. W tym kontekście wyśrubowany rygor w zakresie zapewnienia wysokiego poziomu jakości, czystości i bezpieczeństwa może przyczyniać się do tego, że z jednej strony dostawcy Tier 1 skupiać się będą na swoich rdzeniowych kompetencjach i dążyć do specjalizacji. Z drugiej strony zaś będzie im coraz trudniej przekonać lokalnych dostawców na poziomie Tier 2 i Tier 3 do spełnienia wymagań i dokonania niezbędnych inwestycji w nowe technologie wytwarzania. Przy obawie o brak, odpowiednio wykwalifikowanych i mających określony potencjał wytwórczy, regionalnych dostawców Tier 2 i Tier 3, już dziś obserwujemy na poziomie Tier 1 proces „insourcingu” dzięki automatyzacji i łączeniu procesów wytwarzania dla nowych projektów o zwiększonym ryzyku. Np. takich projektów, które dotyczą łączenia elektroniki w komponentach i systemach czy też produkcji kompleksowych komponentów składających się z części stworzonych w jednej operacji a pierwotnie dostarczanych odrębnie przez dostawców zewnętrznych i kompletowanych u Tier 1.

– Dostawcy Tier 1 w Polsce wciąż zbyt słabo komunikują w swoich regionalnych ekosystemach swoje oczekiwania wobec dostawców, w zakresie kompetencji i procesów wytwarzania. Liczą raczej na dotychczasowe relacje i mają nadzieję, że ich dostawcy w odpowiednim czasie dokonają zmian technologicznych. W Europie obserwuje się większe zainteresowanie współpracą Tier 1 z firmami technologicznymi (start-upami). Jest to sposób na dotarcie do nietuzinkowych rozwiązań w zakresie autonomicznych pojazdów i nowych podejść do procesów wytwarzania komponentów, a także sposób na inkorporowanie nowych kompetencji poprzez łączenie ambitnych zespołów technologów takich firm z własnym działem badawczo-rozwojowym – podsumowuje Luk Palmen, Manager ds. Innowacji i Kooperacji Klastra Silesia Automotive and Advanced Manufacturing (SA&AM)