• Komisja Europejska kończy konsultacje nowej Strategii Lotniczej UE, która zdefiniuje długoterminowe kierunki rozwoju sektora lotniczego w państwach członkowskich.
• Swoje stanowisko w ramach konsultacji przedstawił Komitet ds. Zrównoważonego Lotnictwa PSNM, zrzeszający kluczowych interesariuszy sektora w Polsce.
• PSNM wskazuje, że nowa strategia powinna łączyć cele dekarbonizacyjne z utrzymaniem konkurencyjności europejskiego lotnictwa, odpornością infrastruktury oraz otwarciem regulacji na wyzwania technologiczne i geopolityczne.

Sektor transportu lotniczego w Unii Europejskiej jest kluczowy dla gospodarek państw członkowskich: bezpośrednio zapewnia 2 mln miejsc pracy i generuje wpływy do unijnego PKB na poziomie 174 mld euro. W 2015 r. UE przyjęła swoją pierwszą Strategię Lotniczą dla Europy, której celem była poprawa łączności, przepustowości i dostępu do rynku. Po upływie ponad 10 lat sytuacja europejskiego sektora lotniczego diametralnie się zmieniła w związku z narastającą konkurencją, wyścigiem o surowce, dążeniem do dekarbonizacji i wyzwaniami geopolitycznymi. W odpowiedzi na te wyzwania Komisja opracowała projekt nowej strategii, którą skierowała do konsultacji w państwach członkowskich. Swoją opinię do strategii opracował Komitet ds. Zrównoważonego Lotnictwa PSNM.

– Do dyskusji o nowej, unijnej strategii wnosimy perspektywę jednego z najszybciej rosnących rynków lotniczych w Europie. Krajowe lotniska obsłużyły w 2025 r. ponad 66 mln pasażerów, a sektor lotniczy generuje ponad 500 tys. miejsc pracy i wnosi prawie 58 mld zł wartości dodanej brutto do krajowej gospodarki. W naszej opinii podkreśliliśmy przede wszystkim konieczność równoległego realizowania celów dekarbonizacyjnych oraz zapewnienia konkurencyjności operacyjnej, spójności regulacyjnej i odporności strategicznej sektora – mówi Łukasz Witkowski, Wiceprezes PSNM.

Polska branża lotnicza zwraca szczególną uwagę na kwestię zrównoważonych paliw (SAF). Rozporządzenie ReFuelEU Aviation wprowadza obowiązkowe progi udziału SAF w tankowanym paliwie – od 2% w 2025 r. do 70% w 2050 r. Ze stanowiska PSNM wynika, że europejskie moce produkcyjne pozostają dalece niewystarczające, a ceny SAF wielokrotnie przewyższają koszt konwencjonalnego paliwa Jet-A1. Dodatkowo, ciężar zapewnienia wolumenów SAF i rozliczenia obowiązków spoczywa dziś na dostawcach paliwa i liniach lotniczych.

– Dyskusja o paliwach SAF nie może ograniczać się do wyznaczania kolejnych progów obowiązkowego blendingu – musi objąć całą ekonomikę łańcucha dostaw. Dziś cena SAF jest trzy- do pięciokrotnie wyższa od Jet-A1, a europejskie moce produkcyjne pokrywają ułamek zapotrzebowania wynikającego z rozporządzenia ReFuelEU. To oznacza, że bez mechanizmów wyrównujących tę lukę cenową – takich jak kontrakty różnicowe (CfD) na SAF, dedykowane linie gwarancyjne EBI dla nowych biorafinerii czy preferencyjne stawki opłat lotniskowych dla operatorów tankujących paliwo zrównoważone – europejscy przewoźnicy będą de facto subsydiować transformację klimatyczną z własnych marż operacyjnych. A marże w lotnictwie rzadko przekraczają 3–5 procent. Efekt będzie paradoksalny: zamiast globalnej dekarbonizacji, uzyskamy relokację ruchu do krajów, gdzie obowiązek SAF po prostu nie istnieje. Hub-switching to nie scenariusz teoretyczny – to proces, który już obserwujemy na trasach dalekiego zasięgu. Polska perspektywa jest tu szczególnie istotna, bo nasz rynek jest w fazie intensywnego wzrostu i każde dodatkowe obciążenie kosztowe uderza w niego proporcjonalnie mocniej niż w rynki dojrzałe, które swoją skalę budowały przez dekady w zupełnie innych warunkach regulacyjnych – mówi dr hab. inż. Remigiusz Jasiński, Przewodniczący Komitetu ds. Zrównoważonego Lotnictwa PSNM oraz Kierownik Zakładu Lotnictwa, Politechnika Poznańska.

Istotnym problemem jest również brak europejskich regulacji umożliwiających certyfikację paliw SAF do zastosowań wojskowych. Obowiązujące przepisy, w tym rozporządzenie ReFuelEU Aviation, obejmują wyłącznie lotnictwo cywilne, podczas gdy operacje prowadzone przez siły powietrzne państw NATO – również na samolotach F-16 i F-35 – pozostają poza zakresem regulacji. W stanowisku postuluje się harmonizację procedur certyfikacyjnych SAF dla zastosowań wojskowych i cywilno-wojskowych (dual-use) jako element strategicznej autonomii energetycznej państw członkowskich. W opinii podkreślono również, że infrastruktura lotniskowa powinna zostać uznana za element infrastruktury krytycznej Unii Europejskiej – zarówno w wymiarze cywilnym, jak i obronnym. Doświadczenia pandemii COVID-19, wojny w Ukrainie i eskalacji konfliktów na Bliskim Wschodzie ukazały strategiczną rolę lotnisk w operacjach ewakuacyjnych, humanitarnych i logistycznych. Rekomendacje obejmują dedykowane wsparcie finansowe UE (m.in. w ramach TEN-T) dla rozbudowy infrastruktury dual-use – dróg startowych, dróg kołowania i płyt postojowych – wdrożenie systemów nawigacyjnych odpornych na zakłócenia i degradację sygnału GNSS/GPS, szczególnie istotnych przy wschodniej granicy NATO, a także pilne uregulowanie ochrony portów lotniczych przed bezzałogowymi statkami powietrznymi. Strategia powinna również wspierać cyfryzację usług lotniskowych, w tym wdrażanie systemów AI i automatyzacji, a także przyspieszać prace nad Single European Sky i systemem SESAR jako elementami efektywności zarządzania ruchem lotniczym.

Konieczna jest także rewizja ram regulacyjnych rynku lotniczego. Przegląd rozporządzenia 261/2004 w sprawie praw pasażerów powinien uwzględniać realny podział odpowiedzialności pomiędzy przewoźników, zarządzających lotniskami i służby ruchu lotniczego. Z kolei rewizja rozporządzenia 1008/2008 musi zapewnić ochronę europejskich przewoźników przed przejęciami przez podmioty spoza UE korzystające ze znaczącego wsparcia państwowego. Przegląd Airport Package powinien natomiast wprowadzać wyłącznie ukierunkowane zmiany zachowujące równowagę interesów lotnisk, linii lotniczych i podmiotów obsługi naziemnej.

– Polska ma dziś argumenty, których jeszcze kilka lat temu nie miała: jesteśmy jednym z najdynamiczniej rosnących rynków lotniczych w Europie, budujemy nowe lotnisko centralne, a ORLEN jako pierwszy w regionie uruchomił dostawy paliwa SAF. To daje nam prawo – i obowiązek – współkształtowania europejskich standardów. Nie możemy pozwolić, aby transformacja klimatyczna lotnictwa odbywała się kosztem konkurencyjności europejskich przewoźników albo była projektowana z myślą wyłącznie o dojrzałych, nasyconych rynkach Europy Zachodniej. Naszym celem było pokazanie Komisji, że odpowiedzialna dekarbonizacja i dynamiczny rozwój sektora nie wykluczają się nawzajem – pod warunkiem, że regulacje będą tworzone w dialogu z rynkiem, a nie ponad nim – mówi Aleksander Rajch, Członek Zarządu PSNM.

Wśród rekomendacji przekazanych Komisji znalazły się również postulaty dotyczące europejskiego sektora obsługi technicznej (MRO), który zmaga się z narastającym deficytem wykwalifikowanego personelu. Autorzy stanowiska wskazują m.in. na potrzebę utworzenia europejskich instrumentów finansujących szkolenie kadr lotniczych oraz przyspieszenie cyfryzacji procesów compliance – w tym wdrożenia elektronicznej dokumentacji technicznej i cyfrowych logbooków. Odrębną część poświęcono uwarunkowaniom geopolitycznym. Zamknięcie rosyjskiej przestrzeni powietrznej dla przewoźników UE, zagrożenia spoofingiem i jammingiem GPS oraz nieprzewidywalność konfliktów regionalnych generują poważne straty operacyjne. W ramach konsultacji zgłoszono potrzebę równego dostępu wszystkich przewoźników do tras transyberyjskich, wzmocnienia europejskiej odporności cybernetycznej oraz uznania connectivity za podstawowy wskaźnik (KPI) polityki lotniczej.

Komitet ds. Zrównoważonego Lotnictwa to platforma współpracy kluczowych interesariuszy sektora lotniczego w Polsce. W jego obradach brali udział przedstawiciele m.in. Polskiej Grupy Lotniczej, Polskich Portów Lotniczych, Polskich Linii Lotniczych LOT, Portu Polska, Grupy ORLEN, a także portów regionalnych, firm MRO (ang. Maintenance, Repair and Overhaul), producentów statków powietrznych oraz administracji centralnej i instytucji akademickich.