Od jutra Zbigniew Derdziuk przestaje być prezesem ZUS. W ciągu ostatnich 5 lat w Zakładzie zaszły duże zmiany

Adam Ujazdowski
-
0
Od jutra Zbigniew Derdziuk przestaje być prezesem ZUS. W ciągu ostatnich 5 lat w Zakładzie zaszły duże zmiany

 

Odchodzący prezes ZUS-u Zbigniew Derdziuk bardzo wysoko zawiesił poprzeczkę przed swoim następcą – ocenia Sławomir Piechota, przewodniczący sejmowej Komisji Polityki Społecznej i Rodziny. Eksperci oceniają, że ostatnie pięć lat było okresem dużych wyzwań i zmian w systemie emerytalnym, którym ZUS sprostał. Bardzo istotną zmianą na lepsze jest postępująca informatyzacja ZUS-u.

– Ostatnie pięć lat dla ZUS-u były trudnym okresem, wymagającym ważnych i mądrych działań – podkreśla w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Biznes Sławomir Piechota, poseł Platformy Obywatelskiej i przewodniczący sejmowej Komisji Polityki Społecznej i Rodziny. – Wdrożono całym pakiet zmieniający fundamenty polskiego systemu emerytalnego uchwalonego w końcu 2008 roku. Potem były zupełnie nowe wyzwania związane z podwyższaniem wieku emerytalnego. Wreszcie przyszedł czas przejęcia środków odkładanych w OFE do tego powszechnego systemu ubezpieczeń. Te wszystkie trudne zadania ZUS w pełni zrealizował.

Zbigniew Derdziuk po pięcioletniej pracy na czele ZUS-u odchodzi dziś ze stanowiska. Na razie nie wiadomo, kto go zastąpi. Derdziuk kierował ZUS-em od października 2009 r. Jak przypomina Piechota, w trakcie tych ponad pięciu lat polski system emerytalny przeszedł bardzo głębokie zmiany, porównywalne jedynie z reformą wprowadzającą trzy filary emerytalne w 1999 r.

Najważniejszą zmianą było przekazanie ponad 50 proc. środków zgromadzonych w otwartych funduszach emerytalnych na indywidualne subkonta w ZUS-ie. Derdziuk musiał jednak także przeprowadzić urząd przez zmiany wynikające z podwyższenia wieku emerytalnego, a także z uchwalonego w 2008 r. systemu emerytur pomostowych.

Jednak poza zmianami regulacyjnymi ZUS przechodzi też duże zmiany wewnętrzne.

– ZUS jest jedną z wyjątkowych instytucji administracji publicznej. W 100 procentach realizuje to, o czym swego czasu Michał Boni mówił, nazywając to programem zintegrowanej informatyzacji. Informatyka jest narzędziem modernizacji, a nie technologią samą dla siebie. ZUS jest prekursorem w zakresie tworzenia usług wygodnych, które zmniejszają pracochłonność ze strony podmiotów gospodarczych i ludzi – ocenia Borys Stokalski, prezes firmy informatycznej Infovide-Matrix.

Stokalski dodaje, że ZUS konsekwentnie poprzez informatyzację nie tylko zwiększał efektywność, lecz także obniżał koszty. Jeszcze kilka lat temu Zakład opierał się tylko o jeden system informatyczny, a nowym prywatnym przedsiębiorcom było niezwykle trudno nawiązać współpracę z ZUS-em. Obecnie o kontrakty z zakresu informatyzacji rywalizuje kilku dostawców, co przekłada się na lepsze wyniki.

– Zarząd pod przywództwem Zbigniewa Derdziuka i Dariusza Śpiewaka [wiceprezes odpowiedzialny za informatyzację do 2014 r. – red.] był zespołem, który potrafił to wdrażać – podkreśla Stokalski.

Piechota przypomina, że zmiany w ZUS-ie nie zawsze odbywały się bez problemów. Szczególnie wynikająca m.in. z informatyzacji stopniowa redukcja zatrudnienia oraz reorganizacja firmy budziły protesty strony społecznej.

– Te kwestie za każdym razem były w sposób jawny i otwarty dyskutowane na posiedzeniach Komisji Polityki Społecznej i Rodziny. Nawet posłowie, którzy występowali z takimi wnioskami i w uzasadnieniu wskazywali na swoje krytyczne stanowisko, po wyjaśnieniach, które na posiedzeniach komisji cierpliwie i szczegółowo przedstawiał prezes Zbigniew Derdziuk, przyznawali, że trudno się tego czepiać – podkreśla Piechota.

Poseł zwraca uwagę na to, że do osiągnięć Derdziuka należy zaliczyć to, że osobiście tłumaczył podejmowane przez siebie decyzje. Jak ocenia Piechota, odchodzący prezes ZUS-u miał odpowiednie kwalifikacje, co stawia duże wymagania przed jego następcami. Dodaje, że zastrzeżenia budziła obrana przez Derdziuka strategia specjalizacji oddziałów ZUS-u oraz często napięte relacje ze związkami zawodowymi. Choć pewne kwestie można było rozwiązać inaczej, w ogólnej ocenie Piechota wystawia Derdziukowi bardzo pozytywną ocenę. Wskazuje, że opiera ją na wskaźnikach efektywności Zakładu.

– Z jednej strony ZUS miał bardzo wysoką ściągalność składek, z drugiej strony radził sobie ze wszystkim mimo rosnących zadań i zmniejszającej się liczbie pracowników – przekonuje poseł.

Ursus wprowadza nowe wersje najpopularniejszych ciągników w Polsce. Zainwestuje 24 mln zł w produkcję oraz badania i rozwój

Adam Ujazdowski
-
0
Ursus wprowadza nowe wersje najpopularniejszych ciągników w Polsce. Zainwestuje 24 mln zł w produkcję oraz badania i rozwój

CEO Magazyn Polska

Ursus zaprezentował nowe modele ciągników ze znanej już od lat 60. serii C. To efekt czterech lat inwestycji i prac badawczo-rozwojowych. W tym roku spółka zamierza skoncentrować się na uruchomieniu produkcji nowych modeli na szeroką skalę. Na ten cel pójdzie część z 24 mln zł przeznaczonych na tegoroczne inwestycje. Spółka liczy na ożywienie sprzedaży zarówno na rynku krajowym, jak i zagranicznym.

– Musieliśmy w ciągu czterech lat nadgonić 20 lat zaniedbań w rozwoju Ursusa. Na tę inwestycję przeznaczyliśmy potężne środki, zatrudniliśmy bardzo wielu ludzi – podkreśla w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Karol Zarajczyk, prezes zarządu Ursus SA. – Przez ostatnie cztery lata inwestowaliśmy w rozwój produktów, uzyskaliśmy homologacje i obecnie ciągniki są gotowe do sprzedaży. Teraz musimy zainwestować środki obrotowe w uruchomienie ich produkcji na dużą skalę.

Dzięki kilkuletnim inwestycjom (tylko w ubiegłym roku 17 mln zł) i stworzeniu największego w branży ośrodka badawczo-rozwojowego Ursus właśnie ogłosił rozpoczęcie produkcji nowych ciągników z serii C. Pierwsze pojazdy oznaczone literą C wyszły z fabryki Ursusa już w latach 60. ubiegłego wieku i cieszyły się bardzo dużą popularnością. Obecnie spółka wypuściła łącznie siedem modeli ciągników z serii C pracujących w zakresie mocy średnich. Najsłabszy model C350 ma 50 koni mechanicznych, a najmocniejszy C3102 – 102 konie mechaniczne.

Nowe modele zostały zaprezentowane w ubiegły piątek podczas targów AGROTECH w Kielcach. Odświeżenie serii C to kolejna innowacja w obszarze produkcji po wprowadzonych w poprzednich dwóch latach nowych modelach w zakresie mocy od 50 do 180 koni mechanicznych, przeznaczonych głównie na eksport. Ursus liczy na to, że polscy rolnicy pozostaną wierni marce i będą chętnie kupować nowe modele tego producenta. Obecnie niemal połowa spośród ok. 1,5 mln ciągników w Polsce pochodzi z zakładów Ursusa. Krajowy popyt może napędzać wsparcie ze strony Ministerstwa Rolnictwa i Rozwoju Wsi.

– W ramach modernizacji gospodarstw rolnych na zakup sprzętu rolniczego jest premia w wysokości 200 tys. zł przy udziale własnym 50-proc., dla młodych rolników 40-proc. Jest również program dla małych gospodarstw – 60 tys. zł premii na rozwój, za te środki również będzie można kupować maszyny i urządzenia – tłumaczy Marek Sawicki, minister rolnictwa i rozwoju wsi.

Sawicki podkreśla, że choć wielu rolników już zmodernizowało swój sprzęt, są jeszcze gospodarstwa, w których wciąż wykorzystywane są ciągniki z lat 70. To głównie małe i średnie gospodarstwa i to właśnie do tej grupy skierowane jest wsparcie z ministerstwa.

Dla Ursusa równie ważny jak rynek krajowy jest eksport. W 2014 r. ponad połowa przychodów spółki (ponad 122 mln zł przy łącznych przychodach na poziomie 224 mln zł) pochodziła z zagranicy, Wynikało to z realizacji dużego kontraktu na dostawę 3 tys. ciągników do Etiopii. Ciągniki Ursusa pracują jednak także m.in. w Czechach, Belgii, Holandii i Pakistanie.

– W tegorocznych założeniach stawiamy zdecydowanie na zwiększenie wolumenu produkcyjnego zarówno ciągników, jak i maszyn rolniczych. Wszystko zależy od szybkości finalizacji rozmów dotyczących planowanych kontraktów zagranicznych. Cały czas bierzemy udział w programie Go Africa, który jest wspierany przez Ministerstwo Spraw Zagranicznych i Ministerstwo Gospodarki. Jednym z owoców tego programu jest podpisany przez nas w zeszłym roku i już w połowie zrealizowany kontrakt etiopski – tłumaczy Zarajczyk.

Choć Ursus kojarzy się przede wszystkim z ciągnikami, spółka zamierza rozwijać także produkcję innych pojazdów. Zarajczyk tłumaczy, że Ursus produkuje także przyczepy, rozrzutniki, prasy rolujące, ładowacze czołowe, ale dużą szansę na dalszy rozwój widzi również w taborze miejskim. W Lublinie już jeździ 25 trolejbusów wyprodukowanych przez tę spółkę, a plany są jeszcze bardziej ambitne.

– Dawno temu Ursus produkował autobusy, więc doszliśmy do wniosku, że przy tak chwiejnym europejskim rynku maszyn rolniczych powinniśmy dywersyfikować swoją działalność i aktywować wprowadzenie do oferty w pierwszej kolejności trolejbusu, a następnie autobusu elektrycznego. W tym segmencie będziemy bardzo mocno się rozwijać – zapowiada Zarajczyk. – Na dniach odbieramy homologację w pełni elektrycznego autobusu.

W tej działalności bardzo duże znaczenie ma centrum badawczo-rozwojowe URSUS R&D oraz współpraca z Politechniką Lubelską i Wojskową Akademią Techniczną. To właśnie wespół z tą ostatnią uczelnią w ramach tajnego projektu Ursus opracował nowy układ przeniesienia napędu. Modernizacja i wyposażenie hali produkcyjnej w nowy sprzęt badawczo-rozwojowy pochłonie w latach 2014-2015 łącznie ok. 16 mln zł. Zarajczyk dodaje, że spółka otrzymała również 10 mln zł w ramach programu wsparcia Polski Wschodniej.

– Nie przez przypadek nasze nowe produkty mają najdłuższą gwarancję na rynku. Nikt nie oferuje takich warunków, jeśli nie jest pewien jakości wytworzonych produktów. Laboratorium ma wspomagać dalszy rozwój właśnie pod kątem jakości naszych wyrobów – podkreśla Zarajczyk.

Automatyczne platformy parkingowe coraz częściej stosowane przez deweloperów. Nowy sposób na zwiększenie liczby mieszkań kosztem tradycyjnych przestrzeni parkingowych

Adam Ujazdowski
-
0
Automatyczne platformy parkingowe coraz częściej stosowane przez deweloperów. Nowy sposób na zwiększenie liczby mieszkań kosztem tradycyjnych przestrzeni parkingowych

 

Coraz częściej nabywcy nowych mieszkań spotykają się z piętrowymi parkingami w podziemnych garażach. Deweloperzy – zgodnie z oczekiwaniami klientów – chętnie budują małe mieszkania, a tego typu platformy pomagają im spełnić urzędowe wymogi co do liczby miejsc parkingowych. Mieszkańcy mogą dzięki temu zapłacić mniej za parking, ale to i tak duże utrudnienia, bo samochód z górnej platformy nie może wyjechać, dopóki pod nim zaparkowane jest inne auto.

– W tej chwili firmy deweloperskie przede wszystkim skupiają się na mieszkaniach od 30 do 50 mkw., mieszkań powyżej 50 mkw. jest w całej inwestycji około 20 proc. Jeżeli chcemy umieścić w danej inwestycji dużo małych mieszkań, a nie chcemy ponosić dodatkowych kosztów w postaci budowy parkingu dwupoziomowego, to budujemy platformy, dzięki którym na jednym miejscu parkingowym można umieścić dwa samochody – wyjaśnia w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Biznes Jarosław Skoczeń, ekspert Grupy Emmerson.

Małe mieszkania cieszą się największą popularnością wśród klientów, dlatego deweloperzy starają się stworzyć ich jak najwięcej. Każde nowe mieszkanie zwiększa jednak liczbę potrzebnych miejsc parkingowych, a ich limity są wyznaczane przez urzędy w ramach tworzenia planu zagospodarowania przestrzennego.

– Z reguły jest to jedno miejsce postojowe na mieszkanie do 60 mkw. i proporcjonalnie zwiększamy ten współczynnik dla mieszkań większych – tłumaczy Tomasz Zemła, zastępca dyrektora warszawskiego Biura Architektury i Planowania Przestrzennego. – Nie ma u nas wytycznych, które by mówiły o tym, jaki jest maksymalny procent tworzenia miejsc postojowych na platformach. One są związane raczej z możliwościami projektowymi.

Zemła dodaje jednak, że największy wpływ na wytyczne dotyczące liczby miejsc parkingowych oraz ich formy mają urzędy poszczególnych dzielnic.

– Nie konsultujemy tych rozwiązań w dzielnicach. Nie mamy wytycznych dla dzielnic, nie mamy też sugestii od nich – mówi Zemła.

Platformy parkingowe mogą być zależne lub niezależne. Deweloperzy częściej decydują się na instalację tych pierwszych, które są tańsze i nie wymagają istotnie wyższej hali garażowej. Po wjeździe pierwszego pojazdu na platformę unosi się ona do góry, a drugi samochód może wjechać pod nią.

Deweloperzy mogą w ten sposób istotnie zwiększyć pojemność garażu podziemnego bez budowania drugiego poziomu. Skoczeń podkreśla, że koszt budowania garaży w Warszawie to nawet do 20 proc. całego kosztu inwestycji. Deweloperzy rzadko jednak odzyskują te koszty, bo nabywcy lokali nie są skłonni zapłacić więcej niż maksymalnie 20-30 tys. zł za miejsce garażowe.

– Platformy parkingowe przyszły do nas z Zachodu. Ich popularność w Polsce – w porównaniu do tego, co się dzieje w bardziej zurbanizowanych państwach – jest jeszcze mała, ale rzeczywiście rośnie i coraz więcej się ich pojawia. Platformy pozwalają na lepsze wykorzystanie powierzchni parkingu i na umieszczenie większej liczby samochodów – tłumaczy Konrad Płochocki, dyrektor generalny Polskiego Związku Firm Deweloperskich.

Dla nabywców lokali platformy parkingowe nie są jednak jednoznacznie dobrym rozwiązaniem. Z jednej strony dzięki takiemu rozwiązaniu mogą oni kupić miejsca taniej. Jak tłumaczy Skoczeń, deweloper może np. zaproponować rodzinie dwa miejsca na platformach za cenę równą 1,5 miejsca, a nie dwóch pełnych. Z drugiej strony to może być utrudnienie w codziennym korzystaniu z parkingu. Wymaga bowiem ustalenia harmonogramu wyjazdów i przyjazdów.

– Jeżeli są miejsca pojedyncze, to możemy je sprzedać obcym ludziom. Natomiast jedno miejsce dla dwóch samochodów musi być sprzedane jednej rodzinie, która może się porozumieć w sprawie parkowania i wyjeżdżania. Taka zasada mniej więcej obowiązuje w domkach jednorodzinnych, gdzie mamy długi garaż i wjeżdża najpierw jeden samochód, później drugi – wyjaśnia Skoczeń.

Płochocki zauważa jednak, że platformy parkingowe muszą przejść odpowiednie badania techniczne. Ich instalacja jest również kosztem dla dewelopera, choć znacznie niższym niż budowa drugiego poziomu parkingu podziemnego.

W przypadku niektórych inwestycji platformy parkingowe mogą być jednak jedynym rozwiązaniem pozwalającym na zbudowanie odpowiedniej liczby miejsc parkingowych. Dotyczy to zwłaszcza modernizowanych starych budynków, a także nowych inwestycji na terenach, gdzie nie ma możliwości głębokiego wkopania się w ziemię.

Komentarz indeksowy Bossafx 31 marca 2015 r.

Adam Ujazdowski
-
0
Komentarz indeksowy Bossafx 31 marca 2015 r.

Komentarz indeksowy Bossafx 31 marca 2015 r.
Analityk Techniczny- Michal Pietrzyca

Zarządca autostrady A4 Kraków-Katowice chce objęcia jej systemem viaTOLL. Elektroniczny system pomógłby rozładować korki

Adam Ujazdowski
-
1
Zarządca autostrady A4 Kraków-Katowice chce objęcia jej systemem viaTOLL. Elektroniczny system pomógłby rozładować korki

CEO Magazyn Polska

To nie prywatni koncesjonariusze stoją na przeszkodzie wprowadzeniu jednolitego systemu elektronicznego poboru opłat na wszystkich polskich autostradach. Zainteresowany jest tym m.in. zarządca autostrady A4 na odcinku Kraków-Katowice. W jego ocenie jest to możliwe bez zmiany prawa i z jednym urządzeniem pokładowym. Resort infrastruktury twierdzi jednak, że będzie to możliwe dopiero po 2018 roku.

– Od dłuższego czasu padały słowa, że jest problem, bo są koncesjonariusze. Przynajmniej w wypadku mojej koncesji problemu nie ma, bo my jesteśmy żywotnie zainteresowani wprowadzeniem elektronicznego poboru opłat – mówi agencji informacyjnej Newseria Biznes Emil Wąsacz, prezes Stalexport Autostrady Małopolskiej, koncesjonariusza odcinka A4 Kraków-Katowice. – To ze strony GDDKiA i resortu infrastruktury nie ma woli i determinacji, żeby system wprowadzić.

Zgodnie z zapowiedzią minister Marii Wasiak, elektroniczny pobór opłat na autostradach dla samochodów osobowych mógłby się pojawić dopiero w 2018 r. Według resortu wynika to z tego, że do listopada 2017 r. obowiązuje umowa z operatorem systemu viaTOLL firmą Kapsch Telematic Services, której nie można zmienić.

Resort przekonuje, że obecna umowa nie pozwala na zgodne z prawem włączenie do niej nowego systemu. Wąsacz zauważa jednak, że jest to wykonalne.

– Oceniam, że da się to zrobić bez zmiany prawa i z jednym urządzeniem pokładowym – przekonuje Wąsacz.

Elektroniczny system poboru opłat dla samochodów osobowych miałby wyeliminować kłopoty związane z małą przepustowością punktów manualnego poboru opłat. Obecnie na bramkach, zwłaszcza w okresie letnim oraz świątecznym, tworzą się często wielokilometrowe korki. Zniknęłyby one, gdyby została wyeliminowana potrzeba zatrzymywania się w celu uregulowania opłaty za przejazd.

Taki system działa już dla samochodów ciężarowych na autostradach, drogach ekspresowych i niektórych krajowych. Również kierowcy aut osobowych mogą płacić elektronicznie za płatne autostrady zarządzane przez GDDKiA. System ten jest jednak wciąż mało popularny wśród kierowców, a co więcej –nie obejmuje autostrad koncesyjnych. To właśnie na nich – m.in. na prowadzącej nad morze A1 oraz na A4 pomiędzy Krakowem i Katowicami – tworzą się największe korki.

– Zwiększyliśmy place poboru o dwa pasy w każdym kierunku. Technicznie nie mamy już możliwości zwiększenia przepustowości – mówi Wąsacz.

Krytycznie ocenia też pomysł, by w okresie największego natężenia ruchu rezygnować z opłat. Państwo może to robić na zarządzanych przez GDDKiA autostradach, jednak prywatni koncesjonariusze oczekują przychodów z autostrad. Dlatego podniesienie szlabanów na bramkach jest możliwe jedynie wtedy, gdy resort zobowiąże się do kompensaty utraconych wpływów dla prywatnych operatorów dróg.

Wąsacz podkreśla, że nie ma przeszkód technicznych, by autostrady koncesyjne objąć tym samym systemem elektronicznym, co te zarządzane przez GDDKiA. Mogłoby to dotyczyć zarówno ciężarówek, jak i samochodów osobowych. Mimo to często w debacie publicznej pojawia się argument, że to koncesjonariusze są przeciwni temu rozwiązaniu.

– Cały czas zwracaliśmy się do strony publicznej, żeby powiedziała, jakie są przeszkody, ale nie otrzymaliśmy odpowiedzi. Nie ma przeszkód – podkreśla Wąsacz.

W odpowiedzi na pismo Stalexportu resort stwierdził, że system można by wprowadzić, ale wymagałby instalacji dwóch różnych urządzeń pokładowych w samochodach płacących elektronicznie za przejazd. Wąsacz podkreśla, że takie rozwiązanie znacznie zmniejszyłoby popularność e-myta. Dodaje, że z analiz Stalexportu i informacji uzyskanych od Kapscha wynika, że dwa urządzenia wcale nie są potrzebne. Chociaż szczegóły techniczne wprowadzenia e-myta na autostradach koncesyjnych wymagają dalszych prac pomiędzy koncesjonariuszami, resortem infrastruktury i Kapschem, Wąsacz ocenia, że jest to do zrobienia w ciągu roku.

– Podejmowaliśmy ten temat jesienią z myślą o wakacjach. W tej chwili w dalszym ciągu podtrzymuję, że przy wzmożonej pracy wszystkich stron potrzebny jest rok – ocenia Wąsacz. – To miałoby charakter tymczasowy na prawie cztery lata, czyli aż do momentu wprowadzenia viaTOLL na naszym odcinku. Ale w tej chwili zaczynam w to wątpić.

Od jutra bezpośrednia likwidacja szkód z OC w ofercie większości ubezpieczycieli

Adam Ujazdowski
-
0
Od jutra bezpośrednia likwidacja szkód z OC w ofercie większości ubezpieczycieli

 

Od jutra rusza program pilotażowy systemu Bezpośredniej Likwidacji Szkody. Do opracowanego w ramach Polskiej Izby Ubezpieczeń systemu przyłączyło się ośmiu ubezpieczycieli, odpowiadających za dwie trzecie polskiego rynku OC. BLS umożliwi kierowcom likwidację szkody w firmie, w której są ubezpieczeni. Z takiej usługi, którą na polskim rynku oferuje już kilka towarzystw, korzysta coraz więcej osób.

– Dzisiaj, jeżeli jesteśmy poszkodowanymi w wypadku samochodowym i chcemy uzyskać odszkodowanie, musimy się zgłosić do ubezpieczyciela sprawcy. Natomiast od 1 kwietnia będziemy zgłaszać się do swojego ubezpieczyciela, u którego kupiliśmy nasze OC – wyjaśnia w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Biznes Jan Grzegorz Prądzyński, prezes Polskiej Izby Ubezpieczeń.

Ubezpieczyciel poszkodowanego zajmie się ustaleniem wysokości szkody i wypłatą odszkodowania.

– Cała procedura jest już prowadzona u naszego ubezpieczyciela. Zarówno określenie wysokości szkody, sposobu naprawy, sposobu rozliczenia ubezpieczyciela z nami, czy chcemy, żeby to było naprawiane w garażu i rozliczane na podstawie faktur, czy też chcemy, żeby to było na podstawie kosztorysu – wyjaśnia Prądzyński.

Później nastąpi rozliczenie z firmą, w której ubezpieczony był sprawca. Co ważne, odbędzie się to bez angażowania kierowców. Do BLS nie będą kwalifikować się np. szkody osobowe, szkody, które wystąpiły poza Polską, oraz szkody o wartości powyżej 30 tys. zł.

Prace w ramach PIU nad wprowadzeniem systemu BLS trwały kilka miesięcy. 30 marca ośmiu ubezpieczycieli podpisało umowę, na mocy której wdrożą tę usługę dla swoich klientów.

– PIU podpisało umowę z towarzystwami, które stanowią 68 proc. rynku OC [mierzonego zbieraną składką – red.], natychmiast wdraża to 62 proc. Kilka zakładów przystąpi do systemu dwa miesiące później – wyjaśnia Prądzyński.

Firmy Concordia Ubezpieczenia, Ergo Hestia, PZU, UNIQA oraz Warta będą oferować BLS od jutra. Aviva oraz Liberty Ubezpieczenia przystąpią do systemu 1 lipca, a Gothaer – 15 października (wcześniej zaoferuje klientom własną wersję tej usługi).

Do systemu PIU przyłączyły się również towarzystwa, które już wcześniej, z własnej inicjatywy, wprowadziły BLS do swojej oferty. Jednym z pierwszych graczy, który się na to zdecydował, było PZU. W ciągu roku z tej usługi skorzystało ponad 33,5 tys. klientów tej spółki. Jak podkreśla ubezpieczyciel w komunikacie prasowym, aż 88 proc. spośród z nich było zadowolonych z wyboru tej ścieżki. Łącznie PZU wypłaciło w ten sposób 97,5 mln zł odszkodowań.

Badania poszczególnych firm wskazują, że klienci potrzebują nowej usługi. W badaniu Warty 70 proc. respondentów przyznało, że woleliby zgłosić stłuczkę do towarzystwa, w którym są ubezpieczeni. Z kolei badania firmy UNIQA wskazały, że klienci są w stanie zapłacić nawet 10 proc. więcej za polisę, która zawiera usługę bezpośredniej likwidacji szkód.

Bezpośrednia likwidacja szkody jest już standardem na rynkach zachodnich. Jak wyjaśnia Prądzyński, we Francji jest ona oferowana już od końca lat 60. ubiegłego wieku. Również w Belgii, Hiszpanii i we Włoszech została wprowadzona około 30 lat temu. Przedstawiciele PIU podkreślają, że wdrożenie systemu nie spowoduje zmian w cenach.

PKO BP finalizuje fuzję z Nordeą. Kończą się przygotowania do łączenia systemów

Adam Ujazdowski
-
0
PKO BP finalizuje fuzję z Nordeą. Kończą się przygotowania do łączenia systemów

CEO Magazyn Polska

W drugiej połowie kwietnia ma się zakończyć proces łączenia PKO BP z Nordeą. Największy polski bank detaliczny zapowiada, że dobiegły końca przygotowania do fuzji operacyjnej, czyli połączenia systemów obu instytucji. Finansowe efekty połączenia mają być odczuwalne już w przyszłym roku.

– Jesteśmy na ostatniej prostej. Planujemy fuzję operacyjną w weekend przed 20 kwietnia – mówi agencji informacyjnej Newseria Jarosław Orlikowski, dyrektor Pionu Wsparcia Biznesu w PKO BP, odpowiedzialny za integrację z Nordeą. – Najważniejsze dla nas jest zakończenie wszystkich testów tak, żeby wszystko odbyło się bezpiecznie i w sposób niewidoczny albo minimalnie widoczny dla naszych klientów.

Umowę zakupu polskich aktywów Nordei przez PKO BP oba banki podpisały niemal dwa lata temu, w listopadzie ub.r. doszło do prawnego połączenia obu firm.

Orlikowski podkreśla, że jest zadowolony z tempa łączenia obu banków. Przypomina, że trudny był i proces negocjacji ze sprzedającym, i przygotowania do fuzji prawnej. Także fuzja operacyjna oznacza mnóstwo przygotowań technicznych oraz testów, które zagwarantują, że wszystko przebiegnie bez żadnych problemów dla klientów.

– Ta fuzja cały czas się jeszcze dzieje. Ona jest zupełnie inna niż inne fuzje na rynku polskim, dlatego że zazwyczaj od momentu, kiedy następuje fuzja prawna, do momentu, kiedy następuje fuzja operacyjna, czyli do pełnej integracji systemów, mija około 24 miesięcy. W naszym wypadku przebiega to znacznie szybciej, dlatego że mamy ambicję, żeby to zrobić w perspektywie 6-7 miesięcy. W tym zakresie jest to ekspresowa fuzja na rynku polskim – mówi dyrektor Pionu Wsparcia Biznesu w PKO BP.

Dzięki dobiegającej końca fuzji obu instytucji polski rynek bankowy ma być bezpieczniejszy. Połączenie wzmacnia m.in. odporność PKO BP na zmiany stóp procentowych, a klienci Nordei zyskają większą stabilność finansową, ponieważ od czasu fuzji prawnej korzystają z bazy kapitałowej największego polskiego banku. Po fuzji operacyjnej mogą też liczyć na uporządkowanie wszystkich bankowych procesów.

– Dzisiaj dane klientów Nordei są jednak w systemach innych niż klientów PKO, w związku z tym są pewne utrudnienia – przyznaje Jarosław Orlikowski. – Po fuzji operacyjnej klienci dostaną dostęp do pełnej sieci bankowej PKO Banku Polskiego, czyli 1,2 tys. placówek, około 1 tys. agencji, a oprócz tego dostęp do jednej z najnowocześniejszych platform internetowych – naszego iPKO i IKO, platformy mobilnej.

Za polskie aktywa Nordei PKO BP zapłacił ponad 2,8 mld zł. Liczy jednak, że za 1-2 lata fuzja pozwoli mu zaoszczędzić 220 mln zł rocznie.

– Przewidujemy, że efekty synergii będziemy w stanie zaprezentować inwestorom w 2016 roku – zapowiada Jarosław Orlikowski. – Wtedy zobaczymy w pełnym wymiarze to, czego się spodziewamy w zakresie redukcji kosztów i wzrostu przychodów.

Wydobycie ropy w Polsce opłacalne nawet przy niskich cenach surowca na rynkach. Firmy petrochemiczne powinny w nie inwestować

Adam Ujazdowski
-
0
Wydobycie ropy w Polsce opłacalne nawet przy niskich cenach surowca na rynkach. Firmy petrochemiczne powinny w nie inwestować

 

Spadające ceny ropy zmniejszają przychody firm petrochemicznych. Szczególnie jeśli wydobywają one surowiec w miejscach, gdzie jest to kosztowne. Wydobycie z polskich złóż wciąż jest opłacalne – ze względu na niskie koszty tego procesu, ale problemem może być rozwój eksploatacji. Mniejsze przychody firm mogą przyczynić się bowiem do ograniczenia inwestycji.

– W Polsce wyzwanie związane z niskimi cenami nie jest tak poważne, ponieważ wydobycie jest opłacalne przy znacznie niższych cenach. Patrząc na dotychczasowe wydobycie, można powiedzieć, że w Polsce wydobycie baryłki ropy kosztuje około kilkunastu dolarów – ocenia w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Andrzej Szczęśniak, ekspert rynku paliw.

Jego zdaniem nie ma ryzyka, że ceny ropy naftowej spadną do takiego poziomu. Cena jednej baryłki ropy Brent spadła w ciągu ostatnich 12 miesięcy o niemal 50 proc., z ponad 110 dolarów do obecnych ok. 56 dolarów. Zarówno Orlen, jak i Lotos poszukują nowych złóż surowców w Polsce.

Gdański koncern prowadzi prace wydobywcze na Bałtyku. Jak podkreślono w komunikacie, w ostatnim kwartale 2014 roku wydobycie LOTOS Petrobaltic w Polsce, Norwegii i na Litwie wyniosło prawie 14 tys. baryłek ekwiwalentu ropy dziennie i było najwyższe w historii. Spółka podkreśla, że mimo niższych cen ropy udało jej się uplasować na rynku większy wolumen wydobytej ropy naftowej i gazu ziemnego.

– Problemem jest to, czy Lotos stać na rozwój tych złóż w Polsce, ponieważ jest to dosyć kosztowne i wymaga dużych nakładów przed otrzymaniem pierwszej kropli ropy – mówi Szczęśniak.

Lotos w lutym br. poinformował, że niskie ceny ropy naftowej wpłynęły na modyfikację planów dotyczących modernizacji platformy Petrobaltic. Zapewnił jednak, że pozostałe działania związane z uruchomieniem wydobycia ze złoża B8 są realizowane zgodnie z harmonogramem. Testowa produkcja ma ruszyć jeszcze w tym roku, a docelowa – w połowie 2016 roku.

Jego zdaniem spółki petrochemiczne nieco zaniedbały wydobycie surowca w kraju.

– Osiem lat koniunktury na rynku ropy, kiedy kosztowała ona sto kilkadziesiąt dolarów, podczas gdy wydobycie w Polsce to koszt kilkunastu dolarów, zostało straconych – mówi ekspert. – Polskie rafinerie położyły bardzo duży nacisk na wydobycie, wiążąc z tym plany dochodowe, ale według mnie spadek cen całkowicie je zaskoczył – ocenia.

Zdaniem eksperta na ryzyko narażone są m.in. kanadyjskie inwestycje PKN Orlen. Poszukiwaniem i wydobyciem ropy w kanadyjskiej prowincji Alberta zajmuje się spółka TriOil Resources należąca do Grupy od listopada 2013 r. W połowie ubiegłego roku płocki koncern przejął także spółkę Birchill Exploration. W tym roku Orlen prognozuje zwiększenie średniego wydobycia w Kanadzie do poziomu 8,9 tys. baryłek ekwiwalentu ropy dziennie. Ich realizacja ma być jednak uzależniona od zmian cen na rynku ropy naftowej.

Spółka szuka złóż w Polsce – i choć zastrzega, że niskie ceny surowca mogą wpłynąć na inwestycje – zamierza przeznaczyć ok. 200 mln zł na poszukiwania w kraju.

– W Polsce nie ma praktycznie żadnych podatków od wydobycia ropy, czyli cały dochód trafia do danej spółki. Dzisiaj dochody będą dwa razy mniejsze, a koszty pozostaną takie same. Jeżeli zostaną wprowadzone wyższe podatki, ale to dopiero od 2020 roku, wtedy kalkulacja się całkowicie zmieni – mówi Andrzej Szczęśniak.

1 września śmieciowe jedzenie zniknie ze szkół. Ustawa dopuszcza jednak pewne niezdrowe przekąski

Adam Ujazdowski
-
0
1 września śmieciowe jedzenie zniknie ze szkół. Ustawa dopuszcza jednak pewne niezdrowe przekąski

 

Od 1 września w szkołach nie wolno będzie sprzedawać produktów, których spożywanie może prowadzić do przewlekłych chorób dietozależnych. Ze szkolnych sklepików zniknąć mają chipsy, batony i słodkie napoje. Zdaniem ekspertów ustawa o bezpieczeństwie żywności i żywienia mimo pewnych braków może zapoczątkować zmiany w nawykach żywieniowych dzieci, bo śmieciowe jedzenie mają zastąpić owoce, jogurty i kanapki. Dobrym pomysłem są również automaty ze zdrowymi przekąskami i ciepłymi napojami.

1 września 2015 roku wchodzi w życie ustawa o bezpieczeństwie żywności i żywienia. Zakazuje ona sprzedaży i reklamowania śmieciowego jedzenia w szkołach i przedszkolach. Ustawa reguluje dokładnie, jakie wartości odżywcze powinny zawierać produkty dostępne w szkolnych sklepikach, a także dotyczące dopuszczalnej ilości barwników oraz cukru i soli na 100 g. Zabroniona została sprzedaż produktów posiadających takie ilości soli i cukrów, których spożywanie w nadmiarze może prowadzić do przewlekłych chorób dietozależnych. To są m.in. chipsy, słodkie i energetyzujące napoje, jedzenie instant i fast food oraz niektóre ciastka. Zdaniem ekspertów ustawa ma jednak pewne braki.

– Nie ma w niej ani słowa o zawartości tłuszczu w produktach. Niestety, absurdalnie dopuszcza ona sprzedaż np. gotowego solonego popcornu lub chrupek, co prawda kukurydzianych, ale smakowych, które nie są odpowiednią przekąską dla dzieci w szkole. Ustawa jest na pewno dobrym punktem wyjścia do tego, co możemy zrobić, aby zmienić asortyment w sklepikach. Jest niedoskonała, ale myślę, że można ją potraktować jako inspirację do dalszych zmian – mówi agencji informacyjnej Newseria Martyna Hnatyszyn, psycholog i psychodietetyk.

W sklepikach szkolnych mają pojawić się produkty mleczne, m.in. jogurty i kefiry. Zwiększy się także asortyment kanapek. Planowane jest także wprowadzenie automatów ze zdrowym jedzeniem, głównie jogurtami, sałatkami owocowymi, świeżymi sokami owocowymi i warzywnymi z krótkim terminem spożycia. W szkołach ma się także pojawić darmowa woda do picia. Zdaniem ekspertów dzieci, mając duży wybór zdrowych i smacznych przekąsek, szybko przyzwyczają się do nowego stylu odżywiania i zapomną o słodyczach.

– Dzieciaki bardzo chętnie współpracują, sami podrzucają nam pomysły, co chcieliby, żeby znalazło się w tym asortymencie. Ostatnio pojawił się pomysł, by dostępne były ciepłe napoje, np. kakao, kawa zbożowa czy ciepłe mleko, a my staramy się im to zorganizować i odpowiadać na ich potrzeby. Firmy z nami współpracują, są otwarte na nasze propozycje – mówi Martyna Hnatyszyn.

Obecnie w sklepikach szkolnych dominuje niezdrowe, wysokokaloryczne jedzenie, jak: chipsy, batony czekoladowe, słodkie napoje gazowane. Dostępne są również kanapki, ale te kupowane są głównie przez nauczycieli. Od 1 września śmieciowe jedzenie ma całkowicie zniknąć ze szkół. Zgodnie z ustawą dyrektor placówki, w której działa sklepik bądź automat do sprzedaży jedzenia, będzie zobligowany do kontrolowania, czy sprzedawane są w nich wyłącznie produkty znajdujące się na liście produktów rekomendowanych przez ministra zdrowia. Za złamanie przepisów grożą kary pieniężne.

Zaledwie 30 proc. kobiet w wieku od 55 do 64 lat jest aktywnych zawodowo. Szansą dla nich jest dodatkowa edukacja i zdobywanie nowych umiejętności

Adam Ujazdowski
-
0
Zaledwie 30 proc. kobiet w wieku od 55 do 64 lat jest aktywnych zawodowo. Szansą dla nich jest dodatkowa edukacja i zdobywanie nowych umiejętności

CEO Magazyn Polska

Wśród kobiet w wieku od 55 do 64 lat zaledwie co trzecia jest aktywna zawodowo, a na rynku brakuje dla nich ofert pracy. Eksperci przekonują jednak, że kobiety po 50. roku życia nie muszą czuć się wykluczone z rynku pracy. Mogą rozwijać się, podnosić kwalifikacje i zdobywać nowe doświadczenia. Szansą dla nich są profilowane szkoły policealne i różnego rodzaju kursy, na przykład kosmetyczne.

–  W ten sposób kobiety są aktywizowane zawodowo. Na własny użytek uczą się makijażu, wizażu, stylizacji, zabiegów kosmetycznych na twarz, dłonie czy stopy. Dla nich bardzo ważny jest też kontakt z ludźmi. Część z tych kobiet nie ma pracy, więc pójście do szkoły w co drugi weekend jest dla nich bardzo korzystne. Czują się spełnione, realizują się w tym – mówi agencji informacyjnej Newseria Mirosława Nowinka kosmetolog, dyrektor policealnej szkoły kosmetycznej.

Panie po pięćdziesiątce mają odchowane dzieci i mniej domowych obowiązków, a przez to więcej czasu dla siebie. Udział w takich zajęciach to dla nich szansa, by nadrobić zaległości i poszerzyć swoją wiedzę.

– One rozwijają się zarówno zawodowo, jak i intelektualnie, bo nauka nie polega tylko na zdobywaniu umiejętności manualnych, lecz także na nauce anatomii, fizjologii i kosmetologii. Po dwuletniej szkole kosmetycznej mogą wykorzystać tę wiedzę do własnych potrzeb, ale mogą się również realizować w pracy – tłumaczy Mirosława Nowinka.

Na rynku pracy niewiele jest ofert dla osób 50+. Często jedynym wyjściem jest przekwalifikowanie się bądź założenie własnej firmy. Dzięki dodatkowym kursom i szkoleniom można nie tylko podnieść kwalifikacje, lecz także zwiększyć poczucie swojej własnej wartości. Często jest tak, że w trakcie szkoły policealnej, kursu czy szkolenia panie połykają bakcyla, inwestują w sprzęt i zaczynają pracę w nowym zawodzie.

– Część z nich jest kosmetyczkami mobilnymi, czyli zaopatrują się w akcesoria, walizkę, w którą mogą spakować wszystkie kosmetyki, i w zależności od tego, jakie mają zdolności, czy to jest makijaż, czy to są zabiegi na twarz lub ciało, dojeżdżają do klientki i wykonują taki zabieg – tłumaczy Mirosława Nowinka.

Z czasem grono klientek się powiększa, kosmetyczka ma stałe źródło dochodu, a nauczyciel satysfakcję z tego, że dobrze przekazał swoją wiedzę.

– Kobieta już po pięćdziesiątce może realizować się w tym zawodzie, może być potrzebna. Ona wie, jakich kosmetyków używać do włosów, jakich do twarzy, jak się malować, jak wyszczuplać twarz, jak podkreślić oko, jak pewne rzeczy zakamuflować, a inne wyeksponować, jak się odpowiednio ubierać – dodaje Mirosława Nowinka.

Z badań Głównego Urzędu Statystycznego wynika, że wśród kobiet w wieku od 55 do 64 lat zaledwie co trzecia jest aktywna zawodowo.

1...6 3396 3406 341...7 190Strona 6 340 z 7 190