3 proc. rocznie – w takim tempie przez następne siedem lat ma rozwijać się rynek kolejowych przewozów towarowych w Polsce. O ile znikną bariery, które na razie hamują jego rozwój – twierdzą eksperci Instytutu Jagiellońskiego. Tymi barierami są przede wszystkim zły stan infrastruktury i regulacje prawne, które ograniczają ekspansję spółek, takich jak PKP Cargo, w tym niewłaściwe definiowanie rynku przez urząd antymonopolowy.
Rynek towarowych przewozów kolejowych wciąż rozwija się wolniej niż przed kryzysem, czyli przed 2008 rokiem. Dodatkowo wciąż traci na korzyść transportu drogowego, który w ostatnich latach rósł w tempie 8,4 proc. rocznie.
Eksperci Instytutu Jagiellońskiego wyliczają, że szybszy rozwój utrudniają takie bariery, jak słaba infrastruktura i wysokie opłaty za korzystanie z niej, które stanowią ok. 30 procent kosztów ponoszonych przez przewoźników. Problemem są także roszczenia związków zawodowych i kondycja całej grupy PKP.
– W przypadku PKP Cargo barierą rozwoju spółki są decyzje UOKiK, który traktuje przewoźnika jako firmę działającą tylko na rynku krajowym i tak rozpatruje jej działania, podejmując decyzje antymonopolowe – uważa Marcin Roszkowski, prezes Instytutu Jagiellońskiego, autor raportu „Co hamuje i napędza polską kolej?”
PKP Cargo ma 48 proc. udział w polskim rynku. Jednocześnie jest drugim największym przewoźnikiem w Europie (8 proc. udziału). Zdaniem Roszkowskiego z tego powodu właściwym urzędem antymonopolowym powinien być urząd w Brukseli, który szerzej patrzy na rynek kolejowych przewozów towarowych i konkurencję z liderem, Deutsche Bahn. Jego zdaniem UOKiK zawęża się jedynie do rynku polskiego i nie widzi, że rynek transportu kolejowego jest de facto rynkiem europejskim, a nie krajowym.
– W zasadzie chodzi o traktowanie PKP Cargo i rynku kolejowego w Polsce szerzej, jako rynku europejskiego. Na naszym zliberalizowanym rynku przewozów towarowych mamy 55 różnych przewoźników. PKP Cargo jest największym. Następny jest Deutsche Bahn i spółki córki francuskich kolei. Mamy przestrzeń, w której sami się ograniczamy – podkreśla prezes Instytutu Jagiellońskiego.
Nie tylko problemy
Jego zdaniem, PKP Cargo ma szanse, by wzmacniać swoją pozycję na wspólnotowym rynku przewozów.
– Do tego potrzeba odpowiedniego otoczenia prawnego, stabilnej sytuacji na giełdzie, czyli np. żeby rząd nie majstrował przy OFE, do tego potrzeba położenia większego nacisku na kolej przy wydatkowaniu środków unijnych oraz niskich stawek za przewozy kolejowe – wymienia Roszkowski.
To ostatnie już powoli się zmienia. We wrześniu spółka PKP Polskie Linie Kolejowe zatwierdziła projekt zakładający zmniejszenie stawek za korzystanie z przestrzeni kolejowej o średnio 20,4 proc. Ponadto do 2015 r. mają się zakończyć inwestycje na torach służących do ruchu towarowego w okolicy Wrocławia, Katowic i Kielc.
PKP PLK planują także przeznaczenie znacznej części funduszy unijnych przeznaczonych na lata 2014-2020 właśnie na modernizację linii towarowych. Planowana jest także modernizacja głównych szlaków towarowych – m.in. magistrali z Górnego Śląska do portów w Gdańsku i Gdyni, jak również linii kolejowej łączącej południe Polski z portami leżącymi na zachodnim wybrzeżu.
Szanse PKP Cargo rosną, szczególnie w kontekście prywatyzacji spółki. W piątek 4 października Komisja Nadzoru Finansowego zatwierdziła prospekt emisyjny przewoźnika. Giełdowy debiut planowany jest jeszcze przed końcem roku.
Eksperci z Instytutu Jagiellońskiego zwracają także uwagę na korzystne czynniki dla polskiego transportu kolejowego, do których należą korzystne położenie Polski w centralnej Europie, czy stykanie się na polskiej granicy torów o szerokości standardowej z torami szerokimi typu wschodniego. Nie bez znaczenia jest także dochodzenie szerokich torów do terminalu przeładunkowego w śląskim Sławkowie, co może ułatwiać transport tranzytowy z Rosji i Chin do zachodniej Europy.
