Najpoważniejsze zagrożenie, z którym musi zmierzyć się przemysł samochodowy Europy, to nie brexit ani potencjalne amerykańskie cła, ale własne przepisy UE ograniczające emisję dwutlenku węgla (CO2).
- Najpoważniejsze zagrożenie, z którym musi zmierzyć się przemysł samochodowy Europy, to nie Brexit ani potencjalne cła amerykańskie, ale własne przepisy unijne ograniczające emisję dwutlenku węgla (CO2).
- Cele w zakresie emisji dwutlenku węgla mogą potencjalnie doprowadzić do niekorzystnego scenariusza dla przemysłu samochodowego tworząc jednocześnie wyzwania przemysłowe, finansowe i handlowe.
- Strategia częściowego dostosowania się producentów samochodów umożliwi im spełnienie ich zobowiązań tylko w 30%: czas na zajęcie się problemem przez polityków i konsumentów.
Dnia 15 kwietnia 2019 r. po kilku posiedzeniach przedstawiciele Komisji Europejskiej, Rady Europejskiej i Parlamentu Europejskiego zgodzili się[1] na zredukowanie średnich emisji CO2 w nowych samochodach osobowych o -15% w 2025 r., i o -37.5% w 2030 r., aby osiągnąć międzynarodowe cele określone w COP21/Porozumieniu paryskim. Nowe cele są najambitniejsze na świecie, surowsze niż pierwotne propozycje (-30% do 2030 r.) i większe niż oczekiwali producenci samochodów.
Nowy raport Euler Hermes pokazuje, że może to doprowadzić do niekorzystnej sytuacji w europejskim przemyśle motoryzacyjnym, stawiając przed nim wyzwania na trzech polach.
Po pierwsze, wyzwanie przemysłowe, ponieważ takie cele będą wymagać drastycznej korekty w proporcji stosowanych rozwiązań układu napędowego na rzecz pojazdów z alternatywnym źródłem zasilania (APV), mianowicie pojazdów elektrycznych (EV). Nasze opracowanie pokazuje, że udział w rynku nowych APV powinien przekroczyć 25%, aby spełnić wymogi przepisów europejskich – bez względu na kombinację udziałów w rynku samochodów o napędzie benzynowym i wysokoprężnym.
Po drugie, wyzwanie finansowe. Na podstawie danych z 2018 r. suma kar naliczonych dla globalnych producentów samochodów najbardziej zaangażowanych na rynku europejskim mogłaby osiągnąć poziom 30 mld euro. Do tego momentu, żaden z nich nie spełnił jeszcze wymagania celu CO2 w 2021. Ta kwota stanowi prawie 18% ich połączonego EBITDA i prawie połowę (45%) połączonych zysków netto osiągniętych w 2018 r. (67 mld euro). A należy jeszcze do tego dodać, iż korekta w proporcji stosowanych układów napędowych konieczna do spełnienia celu pociągnie za sobą znaczący wzrost kosztów produkcji (+7% do 2020 r. średnio dla zgodnego połączenia mixu układu napędowego).
Na końcu, wyzwanie handlowe – pełne przeniesienie dodatkowych kosztów produkcji na konsumentów doprowadzi do spadku (-9%) w sprzedaży samochodów do końca 2020 r., i –o 18% do 2025 r. Będzie to kosztować -0.1 pp zarówno francuskiego, jak i niemieckiego wzrostu PKB w 2019 i 2020 r., i zagrozi 160 tys. miejsc pracy. Ponadto, rosnąca konkurencja wśród producentów pojazdów EV (elektrycznych) dodatkowo obniży obroty i marże sektora motoryzacyjnego.
Producenci samochodów zrobią wszystko, co możliwe, aby uniknąć tej burzy stulecia, wykorzystując zgromadzone finansowe rezerwy i redukując koszty, poszukując “superkredytów”, wchodząc w porozumienia partnerskie zwane “poolami” i prowadząc dalszą konsolidację. Ta strategia częściowego dostosowania umożliwi im spełnienie zobowiązań tylko w 30%. W rezultacie, do końca 2020 r. prognozujemy: wzrost średnich cen samochodów o +2.6%, spadek liczby rejestracji nowych aut o -3.1%, spadek przychodów ze sprzedaży samochodów o 2.9 mld euro, zagrożenie dla 60 tys. miejsc pracy oraz prawie pewny fakt – producenci samochodów nie zdołają osiągnąć celów związanych z ograniczeniem emisji CO2.
“Ponieważ europejski przemysł motoryzacyjny to 13% produkcji przemysłowej i 13,3 mln bezpośrednich lub pośrednich miejsc pracy, konsumenci i władze będą musieli coś z tym zrobić” – ocenił tę sytuację Maxime Lemerle, Szef Działu Badań Sektorowych i Badań nad Niewypłacalnością.
Jak ocenia Tomasz Starus, członek zarządu Euler Hermes odpowiedzialny za ocenę ryzyka: „Branża motoryzacyjna odpowiada za 8-10% polskiego PKB a także za analogiczny wskaźnik zatrudnienia w polskim przemyśle. Wszelkie wstrząsy w tak istotnej części gospodarki będą więc odczuwalne – nawet pomimo tego, iż jak dotąd dominująca w Polsce produkcja części a nie gotowych pojazdów wychodziła obronną ręką z zawirowań w europejskiej motoryzacji. Było to możliwe dzięki nie tylko wysokiej jakości i efektywności w relatywnie nowych na tle innych krajów europejskich zakładach, ale także dzięki niższym kosztom pracy, co przyczyniało się do lokowania produkcji w Polsce. Ta przewaga w ostatnich trzech latach uległa zmniejszeniu, dlatego spodziewany spadek zamówień oraz zwiększona presja cenowa ze strony odbiorców – producentów samochodów może wpłynąć na harmonijny jak dotąd rozwój sektora motoryzacyjnego w Polsce. Wyzwaniem przed nim stojącym była dotychczas (i jest nadal) zbyt mała wartość dodana – mały udział autorskich projektów i technologii wytwarzania. Gwałtowne zmiany w sektorze nie koniecznie będą sprzyjać nakładom na nowe, innowacyjne rozwiązania w polskiej motoryzacji – wykorzystywać je będą w pierwszej kolejności Ci, którzy już nimi dysponują”.
