Nowe przepisy dotyczące emisji CO2 w Europie – sztorm stulecia w europejskiej motoryzacji

0

Najpoważniejsze zagrożenie, z którym musi zmierzyć się przemysł samochodowy Europy, to nie brexit ani potencjalne amerykańskie cła, ale własne przepisy UE ograniczające emisję dwutlenku węgla (CO2).

 

  • Najpoważniejsze zagrożenie, z którym musi zmierzyć się przemysł samochodowy Europy, to nie Brexit ani potencjalne cła amerykańskie, ale własne przepisy unijne ograniczające emisję dwutlenku węgla (CO2).
  • Cele w zakresie emisji dwutlenku węgla mogą potencjalnie doprowadzić do niekorzystnego scenariusza dla przemysłu samochodowego tworząc jednocześnie wyzwania przemysłowe, finansowe i handlowe.
  • Strategia częściowego dostosowania się producentów samochodów umożliwi im spełnienie ich zobowiązań tylko w 30%: czas na zajęcie się problemem przez polityków i konsumentów.

Dnia 15 kwietnia 2019 r. po kilku posiedzeniach przedstawiciele Komisji Europejskiej, Rady Europejskiej i Parlamentu Europejskiego zgodzili się[1] na zredukowanie średnich emisji CO2 w nowych samochodach osobowych o -15% w 2025 r., i o -37.5% w 2030 r., aby osiągnąć międzynarodowe cele określone w COP21/Porozumieniu paryskim. Nowe cele są najambitniejsze na świecie, surowsze niż pierwotne propozycje (-30% do 2030 r.) i większe niż oczekiwali producenci samochodów.

Nowy raport Euler Hermes pokazuje, że może to doprowadzić do niekorzystnej sytuacji w europejskim przemyśle motoryzacyjnym, stawiając przed nim wyzwania na trzech polach.

Po pierwsze, wyzwanie przemysłowe, ponieważ takie cele będą wymagać drastycznej korekty w proporcji stosowanych rozwiązań układu napędowego na rzecz pojazdów z alternatywnym źródłem zasilania (APV), mianowicie pojazdów elektrycznych (EV). Nasze opracowanie pokazuje, że udział w rynku nowych APV powinien przekroczyć 25%, aby spełnić wymogi przepisów europejskich – bez względu na kombinację udziałów w rynku samochodów o napędzie benzynowym i wysokoprężnym.

Po drugie, wyzwanie finansowe. Na podstawie danych z 2018 r. suma kar naliczonych dla globalnych producentów samochodów najbardziej zaangażowanych na rynku europejskim mogłaby osiągnąć poziom 30 mld euro. Do tego momentu, żaden z nich nie spełnił jeszcze wymagania celu CO2 w 2021. Ta kwota stanowi prawie 18% ich połączonego EBITDA i prawie połowę (45%) połączonych zysków netto osiągniętych w 2018 r. (67 mld euro). A należy jeszcze do tego dodać, iż korekta w proporcji stosowanych układów napędowych konieczna do spełnienia celu pociągnie za sobą znaczący wzrost kosztów produkcji (+7% do 2020 r. średnio dla zgodnego połączenia mixu układu napędowego).

Na końcu, wyzwanie handlowe ­– pełne przeniesienie dodatkowych kosztów produkcji na konsumentów doprowadzi do spadku (-9%) w sprzedaży samochodów do końca 2020 r., i –o 18% do 2025 r. Będzie to kosztować -0.1 pp zarówno francuskiego, jak i niemieckiego wzrostu PKB w 2019 i 2020 r., i zagrozi 160 tys. miejsc pracy. Ponadto, rosnąca konkurencja wśród producentów pojazdów EV (elektrycznych) dodatkowo obniży obroty i marże sektora motoryzacyjnego.

Czytaj również:  W Polsce poza budownictwem nie widać efektów dobrej koniunktury. Niewypłacalności lipiec 2019

Producenci samochodów zrobią wszystko, co możliwe, aby uniknąć tej burzy stulecia, wykorzystując zgromadzone finansowe rezerwy i redukując koszty, poszukując “superkredytów”, wchodząc w porozumienia partnerskie zwane “poolami” i prowadząc dalszą konsolidację. Ta strategia częściowego dostosowania umożliwi im spełnienie zobowiązań tylko w 30%. W rezultacie, do końca 2020 r. prognozujemy: wzrost średnich cen samochodów o +2.6%, spadek liczby rejestracji nowych aut o -3.1%, spadek przychodów ze sprzedaży samochodów o 2.9 mld euro, zagrożenie dla 60 tys. miejsc pracy oraz prawie pewny fakt – producenci samochodów nie zdołają osiągnąć celów związanych z ograniczeniem emisji CO2.

Ponieważ europejski przemysł motoryzacyjny to 13% produkcji przemysłowej i 13,3 mln bezpośrednich lub pośrednich miejsc pracy, konsumenci i władze będą musieli coś z tym zrobić” – ocenił tę sytuację Maxime Lemerle, Szef Działu Badań Sektorowych i Badań nad Niewypłacalnością.

Tomasz Starus Dyrektor Biura Oceny Ryzyka Towarzystwo Ubezpieczeń Euler Hermes SA.
Tomasz Starus Dyrektor Biura Oceny Ryzyka Towarzystwo Ubezpieczeń Euler Hermes SA.

Jak ocenia Tomasz Starus, członek zarządu Euler Hermes odpowiedzialny za ocenę ryzyka: „Branża motoryzacyjna odpowiada za 8-10% polskiego PKB a także za analogiczny wskaźnik zatrudnienia w polskim przemyśle.  Wszelkie wstrząsy w tak istotnej części gospodarki będą więc odczuwalne – nawet pomimo tego, iż jak dotąd dominująca w Polsce produkcja części a nie gotowych pojazdów wychodziła obronną ręką z zawirowań w europejskiej motoryzacji. Było to możliwe dzięki nie tylko wysokiej jakości i efektywności w relatywnie nowych na tle innych krajów europejskich zakładach, ale także dzięki niższym kosztom pracy, co przyczyniało się do lokowania produkcji w Polsce. Ta przewaga w ostatnich trzech latach uległa zmniejszeniu, dlatego spodziewany spadek zamówień oraz zwiększona presja cenowa ze strony odbiorców – producentów samochodów może wpłynąć na harmonijny jak dotąd rozwój sektora motoryzacyjnego w Polsce. Wyzwaniem przed nim stojącym była dotychczas (i jest nadal) zbyt mała wartość dodana – mały udział autorskich projektów i technologii wytwarzania. Gwałtowne zmiany w sektorze nie koniecznie będą sprzyjać nakładom na nowe, innowacyjne rozwiązania w polskiej motoryzacji – wykorzystywać je będą w pierwszej kolejności Ci, którzy już nimi dysponują”.