Trudno w branży logistycznej być obojętnym wobec zmian, jakie niesie ze sobą wprowadzenie w życie zapisów tzw. Pakietu Mobilności. – Idea reformy jest jak najbardziej słuszna, ale powstaje pytanie: czy branża bez problemów dostosuje się do nowej sytuacji? To, że dostosować się po prostu musi, nie ulega wątpliwości – sygnalizują przedstawiciele branży.
W 2019 roku Polska stała się liderem transportu drogowego rzeczy w Unii Europejskiej. Pandemia COVID-19 spowolniła jednak rozwój tego sektora. Jak wynika z oceny analityków Santander Bank Polska, rozwój firm z branży TSL został spowolniony przez COVID-19 – tonaż ładunków przetransportowanych przez krajowych przewoźników spadł o 8,8 proc. r/r w okresie od stycznia do sierpnia 2020 r. Branża zmaga się jednak nie tylko ze skutkami pandemii, ale także z dodatkowymi regulacjami wprowadzanymi przez UE.
W lipcu br. opublikowany został Pakiet Mobilności, którego zapisy w dużym prawdopodobieństwem wpłyną na wzrost kosztów przewoźników.
Prace nad Pakietem Mobilności, czyli szeregiem zmian legislacyjnych i regulacji, mających dokonać istotnych zmian w transporcie na terenie Unii Europejskiej, rozpoczęły się już 3 lata temu. Pod koniec lipca 2020 r. finalną dyrektywę wpisano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Część modyfikacji przepisów wejdzie w życie dopiero w 2021 roku i nawet później, ale od 20 sierpnia tego roku należy liczyć się z tym, że część przepisów weszła już w życie, dlatego warto być świadomym co zmieniło się w dotychczas obowiązujących przepisach.
W dużym skrócie, przepisy te najwięcej mówią nam o zmianach dotyczących czasu pracy kierowców. Jedna z najważniejszych zmian zakłada, że co najmniej 45-godzinny okres odpoczynku kierowcy musi być spędzony poza pojazdem, a na pracodawcy spoczywa obowiązek opłacenia zakwaterowania (które również musi spełniać szereg standardów).
Kolejna istotna zmiana powoduje z kolei, że kierowca wykonujący międzynarodowe operacje przewozu ma możliwość wykorzystania poza państwem członkowskim siedziby firmy dwóch tygodniowych okresów odpoczynku, jeżeli w ciągu kolejnych czterech tygodni wykorzysta co najmniej cztery okresy odpoczynku (a dwa z nich będą regularne). Odpoczynek ten musi następować poza państwem zamieszkania kierowcy i poza państwem członkowskim siedziby pracodawcy kierowcy. W dalszej perspektywie przewoźników czeka także wymiana tachografów na te drugiej generacji – rejestrujące przekroczenie granicy, a także miejsca załadunków i rozładunków. Przepisy regulują również kwestię rekompensaty za skrócone okresy odpoczynku, a także jasno definiują, że kierowca powinien wracać „na bazę” lub do mieszkania maksymalnie co 4 tygodnie.
– Choć trudno polemizować z ideą, która przyświecała wejściu w życie rozporządzenia, bo jest jak najbardziej szczytna i słuszna, to nie jest trudno o wniosek, że mocno wpłynie ona na kondycję branży transportowej. Bardzo istotne jest to, że jeszcze do niedawna o sektorze mówiło się jako kole zamachowym polskiej gospodarki – z danych Eurostatu za 2018 rok jasno wynika, że polskie firmy przewiozły 23 proc. ładunków transportu na terenie Unii Europejskiej (lub terenie unijnym ), a więc prawie 270 milionów ton! Nasz rynek stał się także liderem w kabotażu na terenie Unii (17 proc., prawie 47 milionów ton ładunku). To, co stanowiło o sile polskich przewoźników i firm z sektora TSL, wkrótce może ulec wyraźnemu osłabieniu – nowe regulacje oznaczają wyższy koszt działalności dla firm transportowych, a tam, gdzie rosną koszty działalności, tam najczęściej pojawia się konieczność podniesienia cen. Praktycznie rzecz ujmując – nowe przepisy pośrednio wpłyną na jakość i konkurencyjność oferty polskich firm przewozowych. Niewielkie pocieszenie można odnajdować jedynie w tym, że zmiany dotrą do wszystkich krajów członkowskich i do nowych realiów wszyscy będą musieli dostosowywać się w tym samym tempie – podkreśla Katarzyna Syta, Prezes Zarządu KAES Logistics.
Wejściu w życie części zapisów Pakietu Mobilności towarzyszy także nieszczególnie korzystna sytuacja w skali globalnej, czyli pandemia COVID-19. Już wiosną sektor długo się „odmrażał”, a jesień również nie napawa optymizmem – tylko w skali kraju widać znaczny wzrost zachorowań, a kolejny lockdown dla niejednego małego przedsiębiorstwa transportowego jest tożsamy z widmem bankructwa. Nie każdy zgromadził odpowiednie rezerwy finansowe, by poradzić sobie z zamrożeniem gospodarki, tak samo jak nie każdy dysponuje zdywersyfikowanym portfelem, dzięki któremu przedsiębiorstwo zawsze ma „plan B” i może przerzucić ciężar działalności na inną ofertę.
Jaki jest więc jednoznaczny osąd na temat przepisów, które weszły w życie w sierpniu? Chyba najuczciwiej będzie przyznać, że koncepcja i idea zmian jest słuszna, gdyż jest reakcją na wrażliwe kwestie dotyczące szeroko pojętego bezpieczeństwa i poprawy warunków pracy kierowców. Trudno jednak nie dostrzec potencjalnych konsekwencji wejścia w życie tak kategorycznych przepisów w sytuacji, kiedy o klienta trzeba walczyć przede wszystkim konkurencyjnością cen. Wszyscy w branży są zgodni, że wzrost kosztów działalności może wiązać się z obniżeniem konkurencyjności sektora, w którym polscy przewoźnicy wiodą prym i panują niemal niepodzielnie. I choć pewnie prędko nie stracimy miejsca w czołówce i w skali makro nie przełoży się to na naszą sytuację na tle innych krajów Unii, to patrząc na branżę w skali mikro, nieco trudniej o optymizm. Wielu niewielkich przewoźników w nowym otoczeniu regulacyjnym może sobie po prostu nie poradzić – podsumowuje Katarzyna Syta z KAES Logistics.
