Czy kryzys na Morzu Czerwonym to czerwona flaga dla globalnej gospodarki?

evergreen statek kontenerowiec
  • Kryzys na Morzu Czerwonym: to jeszcze nie jest czerwona flaga dla globalnej Ataki Huti na Morzu Czerwonym zakłóciły kluczowy szlak handlowy, prowadząc do droższych i czasochłonnych zmian tras wokół Afryki.
  • Ceny transportu morskiego, w tym frachtu kontenerowego, wzrosły o +240% od listopada 2023 r., osiągając poziomy obserwowane w IV kwartale 2022 r., ale na razie znacznie poniżej szczytu z 2021 r.
  • Krótkotrwałość zakłóceń ograniczyłaby wpływ na globalną gospodarkę. Ponieważ popyt w Stanach Zjednoczonych i Europie jest o -10% niższy od przedkryzysowych poziomów, zapasy pozostają wysokie, a marże firm przemysłowych pozostawiają margines na wchłonięcie podwyżek cen nakładów produkcyjnych.
  • Jeśli jednak kryzys utrzyma się przez kilka miesięcy, podwojenie cen transportu spowodowałoby wzrost globalnej inflacji o +0,5 punktu procentowego, co skutkowałoby spadkiem wzrostu PKB o -0,4 punktu procentowego.
  • Ceny energii są najbardziej wrażliwym czynnikiem, ponieważ 12% ropy morskiej i 8% skroplonego gazu ziemnego przepływa przez Kanał Sueski, co powoduje, że ceny energii w Europie pozostają bardzo niestabilne.

Żegluga: spodziewaj się dłuższych tras i wyższych kosztów. Ataki Huti na statki handlowe na Morzu Czerwonym spowodowały znaczne zakłócenia w branży żeglugowej. Sytuacja pozostaje płynna i napięta, ponieważ koalicja pod przywództwem USA rozpoczęła naloty na Huti. Firmy żeglugowe zostały zmuszone do wyboru droższych i bardziej czasochłonnych tras wokół Afryki, aby uniknąć ryzyka w regionie Morza Czerwonego. Morze Czerwone jest ważnym szlakiem, odpowiadającym za jedną trzecią światowego ruchu kontenerowego i 40% handlu między Azją a Europą. Około 12% ropy naftowej i 8% skroplonego gazu ziemnego (LNG) przepływa przez Kanał Sueski.

Co więcej, ataki miały zauważalny wpływ na wielkość transportu morskiego. W ciągu dziesięciu dni poprzedzających 7 stycznia wolumen żeglugi w Kanale Sueskim spadł o -15% rok do roku, podczas gdy cieśnina Bab-el-Mandeb prowadząca do Morza Czerwonego odnotowała większy spadek o -53%. Liczba statków towarowych przepływających przez Kanał Sueski spadła o -30% dla ładunków i -19% dla tankowców. Z kolei wolumen żeglugi wokół Przylądka Dobrej Nadziei niemal podwoił się w tym samym okresie, przy czym liczba statków towarowych wzrosła o +66%, a tankowców o +65%. Podczas gdy ceny transportu morskiego, zwłaszcza frachtu kontenerowego, znacznie wzrosły od listopada 2023 r. (+240% na początku stycznia – patrz wykres 1), nadal stanowią one zaledwie jedną czwartą szczytowego poziomu z 2021 r.. Wynika to częściowo ze słabego popytu i wyższych zapasów w większości segmentów dóbr konsumpcyjnych (np. od III kwartału 2023 r. zapasy zachodnioeuropejskich korporacji wzrosły o 2 dni obrotu w sektorze motoryzacyjnym do +14 dni obrotu w przypadku firm produkujących sprzęt transportowy). Sektor żeglugowy również zwiększył swoje moce produkcyjne o nowe kontenerowce, więc ryzyko wzrostu (cen frachtu), choć znaczące, wydaje się dziś niższe niż w 2021 r. Jeśli jednak kryzys utrzyma się po pierwszym półroczu, wpływ na globalne łańcuchy dostaw może stać się poważniejszy.

Wykres 1: Wskaźniki cen kontenerów Wskaźniki cen kontenerów

Źródła: LSEG Datastream, Allianz Research

Długoterminowość absorbcji wzrostu cen transportu sprawia, że wpływ rosnących kosztów logistycznych na inflację, PKB i handel pozostanie możliwy do opanowania, jeśli tylko zakłócenia pozostaną krótkotrwałe. Nic dziwnego, że wpływ rosnących kosztów transportu na inflację jest najwyższy w Europie i Stanach Zjednoczonych, gdzie podwojenie kosztów transportu może spowodować wzrost inflacji o +0,7 punktu procentowego w porównaniu do +0,3 punktu procentowego w Chinach. Oznaczałoby to wzrost globalnej inflacji o +0,5 punktu procentowego do 5,1% w 2024 roku. W opinii Allianz Trade negatywny wpływ na wzrost PKB może wynieść -0,9 punktu procentowego w Europie i -0,6 punktu procentowego w Stanach Zjednoczonych, co potencjalnie przełoży się na spadek globalnego wzrostu PKB o -0,4 punktu procentowego, do 2%. Pozytywną wiadomością jest to, że czasy dostaw dostawców znormalizowały się i są niższe niż średnie sprzed pandemii (patrz wykres 2). Jeśli jednak kryzys ten przedłuży się na kilka miesięcy, może to mieć wpływ na wzrost wolumenu światowego handlu, potencjalnie zmniejszając go o -1,1 punktu procentowego do +1,9%. Zwiększa to ryzyko opóźnionego odbicia po recesji w 2023 roku. Z perspektywy przedsiębiorstw marże mogą spaść nawet o -1,8 punktu procentowego w Europie i -0,9 punktu procentowego w Stanach Zjednoczonych, jeśli firmy zaabsorbują 50% wzrostu cen czynników produkcji. Niemniej jednak takie spadki nadal oznaczałyby rentowność nieco niższą niż w 2019 roku.

Europejskie ceny energii pozostają bardzo niestabilne. Allianz Trade uważa, że ceny energii są najbardziej wrażliwym kanałem, przez który trwający kryzys może wpłynąć na światową gospodarkę, a zwłaszcza na Europę. Rzeczywiście, w okresie od 17 listopada do 22 listopada , po pierwszych doniesieniach o atakach rebeliantów Huti, cena Brent – europejski punkt odniesienia dla cen ropy naftowej – wzrosła o blisko 2%, podczas gdy amerykańska cena WTI pozostała zasadniczo niezmieniona. W ciągu pięciu dni wokół tej daty ceny gazu ziemnego w Europie również wzrosły o +3,6%. Widzieliśmy podobne wzorce okresowych napięć w handlu dziennym, gdy pod koniec grudnia odnotowano ataki. Ceny ropy naftowej nadal jednak spadają. Wynika to z kilku czynników (i) inwestorzy na rynku ropy pozostają skupieni na ostatnich wiadomościach wskazujących na wyższą niż oczekiwano podaż, (ii) obaw o globalny popyt oraz (iii) tankowce nadal pływają po Morzu Czerwonym. Jeśli chodzi o ceny gazu ziemnego w Europie, nie spodziewamy się, by napięcia podażowe miały znaczący wpływ na ceny w perspektywie krótkoterminowej, ponieważ rezerwy są wysokie, a sezon grzewczy dobiega już końca (pomimo trzaskającego niedawno mrozu).

Rysunek 2: Czasy dostaw od dostawców w sektorze produkcyjnym, poniżej 50 = dłuższe czasy dostaw Czasy dostaw od dostawców w sektorze produkcyjnym Źródła: LSEG Datastream, Allianz Research