Aż 70% zarządzających procesami logistycznymi w Europie twierdzi, że ciągu 72 godzin będzie w stanie odpowiedzieć na nowe zakłócenia pojawiające się łańcuchu dostaw. Jednocześnie 92% zgadza się co do tego, że wzrosną koszty wymiany handlowej, a 68% spodziewa się większej zmienności otoczenia biznesowego. Przez światową gospodarkę przelała się już potężna fala obniżek prognoz, ale logistyka wciąż radzi sobie zadziwiająco dobrze, co potwierdzają liczne dane za I kw. br. Nie oznacza to jednak, że spadki nie dogonią w końca sektora, bo co do tego na rynku panuje konsensus. Pozostaje tylko pytanie na co przygotować i co zapewni dalszy wzrost w nieprzewidywalnych czasach?
Wojna handlowa destabilizuje globalny wzrost i handel
Nie wiadomo jeszcze, jak trwałe efekty dla światowej gospodarki i sektora logistycznego przyniesie obowiązujące 90 dni porozumienie zamrażające konflikt gospodarczy pomiędzy Chinami i USA. Wiadomo jednak, że wprowadzone dotychczas ograniczenia, które w praktyce osiągnęły poziom bliski embarga na obustronną wymianę towarową, wyrządziły tak daleko idące szkody, że odczuwa je cały świat. Demontaż międzynarodowego ładu gospodarczego, który USA same przez dekady budowały odbił już swoje piętno na prognozach PKB, doprowadził do spadków w handlu, degradacji zaufania do obowiązujących zasad, pogorszenia nastrojów w wielu sektorach gospodarki i wzrostu cen, także w logistyce. Wszystkie te zmiany wystąpiły w ciągu zaledwie kilku miesięcy, a niemal codziennie pojawiają się nowe rewelacje, które bynajmniej nie wróżą stabilizacji, o końcu turbulencji nie wspominając.
Gospodarki drżą z niepokojem patrząc na topniejące prognozy
Przykładem może być chociażby Unii Europejska, nad którą wciąż wisi odroczona groźba ceł w wysokości 50% na towary wysyłane za ocean. To byłby naprawdę bolesny cios dla wielu bogatych gospodarek Wspólnoty, tymczasem dość niespodziewanie do takiego właśnie poziomu (50%) skoczyły już stawki na stal i aluminium importowane do USA. W ciągu zaledwie kilku dni pojawiły się więc dwa nowe, niezwykle istotne wątki, a przecież nie tak dawno, bo w kwietniu br. Międzynarodowy Fundusz Walutowy (MFW) obciął już tegoroczną prognozę światowego PKB do 2,8%. Jeszcze w styczniu było to 3,3%. Do 3% zredukowano także perspektywy na 2026 r., które trzy miesiące wcześniej wynosiły 3,3%. Obniżeniu uległa także niezwykle ważna dla sektora logistycznego dynamika w handlu, która w tym roku ma osiągnąć 1,7%, a za rok 2,5%. W styczniu było to odpowiednio 3,2% i 3,3%. Fundusz nie ma wątpliwości, że głównym hamulcowym wzrostu i źródłem globalnych zmartwień jest polityka celna USA, a analitycy podkreślają, że nieprzewidywalność z jaką poszczególne narzędzia są wdrażane, odbija się nie tylko na bieżącej aktywności gospodarczej, ale sprawia także, że coraz trudniej jest formułować spójne wewnętrznie i terminowe prognozy na przyszłość.
Kiepskie nastroje w MFW nie są odosobnione, bo perspektywy dla międzynarodowego handlu obniżyła również Światowa Organizacja Handlu (WTO), według której tegoroczna wymiana towarowa skurczy się o 0,2%. WTO ostrzega jednak, że w przypadku odnowienia lub wdrożenia kolejnych ograniczeń, handel towarami może spaść nawet o 1,5%. Degradację warunków makroekonomicznych widzi także Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD), która tegoroczny wzrost PKB obniżyła z 3,3% do 3,1%, a przyszłoroczny z 3,3% do 3%. Na wiosnę do grona pesymistów dołączyła Komisja Europejska, która własne perspektywy rozwojowe szacuje obecnie na poziomie 1,1%. Nieco lepiej ma być w przyszłym roku, ale dynamika sięgająca 1,6% to i tak wynik daleki od doskonałości. Na tle słabych prognoz opublikowanych przez KE całkiem nieźle wypada za to Polska, która mimo obniżki z 3,6% i tak ma się rozwijać w tempie 3,3% w roku bieżącym i 3% w przyszłym, a to dobry sygnał dla krajowych operatorów.
Zmienność i problemy w gospodarce natychmiast widać w logistyce
Stopień wpływu, jaki na logistykę wywiera galopujące tempo zmian i nieprzewidywalność wdrażanych scenariuszy widać m.in. w nasilającym się przekonaniu sektora o nieuchronnym wzroście stawek transportowych, zarówno w powietrzu, jak na wodzie. Dobrze pokazuje to globalny indeks nastrojów w logistyce morskiej i lotniczej prowadzony przez brytyjskie centrum analityczne Transport Intelligence (Ti). Tylko w drugim tygodniu maja 2025 r. aż 77,8% spośród setek ankietowanych profesjonalistów zatrudnionych w sektorze transportu morskiego spodziewało się wzrostu stawek na oferowane przez siebie usługi. W lotnictwie towarowym odsetek ten sięgał 56,3%. Tydzień później, było to odpowiednio 53,3% i 83,1% ekspertów. W ostatnim tygodniu maja w obu przypadkach odsetek takich przewidywań wyraźnie przebił 90%. Trzy dni przed końcem miesiąca kontynuację wzrostów cen w lotniczym cargo zapowiadało aż 94,7% badanych, natomiast przekonanie o droższych usługach logistycznych na oceanach wyrażało 92,8% respondentów, z czego najbardziej pesymistyczne prognozy przypisywano trasie z Azji do Europy Zach. i Płn., gdzie do podwyżek było przekonanych aż 97,3% ekspertów. Wielu z nich zapowiadało, że skok na tym szlaku będzie znaczący. Zapowiedzi dalszych wzrostów przyniosło również otwarcie czerwca. Na początku miesiąca 79,4% deklaracji potwierdzało wyższe stawki w lotnictwie towarowym, a 91% w obsłudze ładunków na morzach i oceanach.
Przeświadczenie o nieuchronnym wzroście stawek to jednak nie wszystko, ponieważ kiedy cała paleta niesprzyjających czynników makroekonomicznych trafiła niedawno w ręce analityków z Drewry, obok wzrostów cen zapowiedzieli oni także globalny spadek w przeładunkach kontenerowych w portach. Według ich kalkulacji wolumen kontenerowy skurczy się w całym 2025 r. o 1%.
Czego spodziewają się eksperci ds. logistyki w Europie
Zmieniająca się co kilka tygodni dynamika na globalnej scenie gospodarczej z pewnością nie napawa optymizmem przede wszystkim operatorów realizujących usługi po obu stronach Pacyfiku, zwłaszcza w USA, gdzie według WMF spadek eksportu może sięgnąć 12,6%. Nie oznacza to jednak, że kolejne zakłócenia, scenariusze kryzysowe oraz potencjalne kierunki rozwoju wydarzeń nie są przedmiotem przemyśleń ekspertów ds. logistyki pracujących w Europie.
Jest dokładnie odwrotnie, a diagnozy stawiane przez międzynarodowe instytucje mają swoje bezpośrednie odzwierciedlenie w oczekiwaniach i nastrojach profesjonalistów zarządzających łańcuchami dostaw na Starym Kontynencie. Na początku 2025 r. Maersk i Reuters Events zapytał 391 z nich m.in. o to, jak bardzo zmienne będzie środowisko łańcuchów zaopatrzenia w porównaniu rokiem ubiegłym? Aż 68% odpowiedziało, że spodziewa się większej zmienności niż w 2024 r. z czego 21% twierdzi, że otoczenie będzie znacząco zmienne. Zaledwie 8% wierzy, że zmienność w bieżącym roku osłabnie, a 28% uważa, że pozostanie na takim samym poziomie. Jednocześnie 80% zarządzających logistyką wskazało, że największym zagrożeniem jest obecnie prawdopodobieństwo nagłych zmian na polu ceł i taryf. Równie istotnym elementem do końca 2025 r. ma być także niska stabilność polityczna prowadzącą do nagłych zmian regulacyjnych. Twierdzi tak 64% badanych, a niewiele mniej, bo 54% uważa, że istotne jest także ryzyko zakłóceń na kluczowych szalkach handlowych. Czynniki te na dalszy plan zepchnęły groźby cyberataków (53%) oraz konflikty międzypaństwowe (48%).
Panuje zgodność co do wzrostu kosztów
Podobnie do globalnych zapowiedzi wzrostu cen publikowanych cyklicznie przez Ti, także w opinii europejskich ekspertów panuje przekonanie, że radykalne i nagłe zmiany w międzynarodowym krajobrazie handlowym doprowadzą do zwiększenia kosztów. Dotyczyć to będzie zarówno importu, jak i eksportu. Zgodność co do realizacji takiego scenariusza sięga 92%, jednak skala wzrostów oceniana jest na różnym poziomie. Znaczące podwyżki prognozuje 26% logistyków, umiarkowanie skoki cenowe 44%, natomiast 22% stawia na niskie zwiększenie obciążeń. Spośród pozostałych 8% nikt nie wierzy, że wymiana towarowa w tym roku będzie znacząco tańsza, a 6% uważa, że poziom kosztów utrzyma się do końca roku.
Dominuje pewność i gotowość do podejmowania szybkich i znaczących decyzji
Pomimo oczekiwanej dużej nieprzewidywalności europejscy eksperci są pewni co do tego, że będą w stanie podejmować szybkie i istotne decyzje w reakcji na kolejne zmiany regulacji i warunków w łańcuchach zaopatrzenia. W analizie Maersk i Reuters aż 23% zarządzających operacjami twierdzi, że może podjąć adekwatne i skuteczne kroki w ciągu 24 godzin. Dwie doby dla procesu decyzyjnego potrzebuje 26% badanych, natomiast 21% deklaruje, że znajdzie rozwiązanie w ciągu 72 godzin. Oznacza to, że 70% ekspertów w Europie będzie w stanie skutecznie odpowiedzieć na zmiany w ciągu maksymalnie trzech dni. Jeśli na podjęcie decyzji i wdrożenie odpowiednich planów potrzeba będzie tygodnia, to do wspominanych 70% dołączy kolejne 20%, co przy skali potencjalnych problemów daje imponujące 90% przedsiębiorstw gotowych do radzenia sobie z nowymi wyzwaniami.
Zagrożenia dostrzega polski rynek kontraktowy, ale różnią się one w zależności od zasięgu prowadzonych operacji
– Sektor logistyki kontraktowej – w którym specjalizuje się ID Logistics – jest częściowo chroniony przed napięciami w handlu transkontynentalnym, ponieważ opiera się głównie na działalności lokalnej. W dłuższej perspektywie sprzedaż usług logistyki kontraktowej może jednak ucierpieć, jeśli wzrost gospodarczy oraz wyniki sprzedażowe naszych klientów osłabną w wyniku ostatniej wojny celnej – mówi Yann Belgy, dyrektor zarządzający w spółce ID Logistics Polska, świadczącej kompleksowe rozwiązania logistyczne i transportowe, obsługę e-commerce oraz zarządzanie łańcuchem dostaw.
– Patrząc na polski rynek logistyki kontraktowej, warto jednak rozróżnić logistykę krajową oraz europejskie centra logistyczne. Logistyka krajowa nadal odczuwa skutki spowolnienia konsumpcji w wielu sektorach, szczególnie w handlu detalicznym produktami spożywczymi. Ma to bezpośredni wpływ na sprzedaż naszych klientów oraz zwiększa presję na ceny i marże. Z drugiej strony, Polska od kilku lat stała się domem dla centrum europejskich operacji fulfillment i centrów dystrybucji – zwłaszcza dla sektora e-commerce oraz branży modowej. Coraz więcej firm decyduje się realizować dostawy z Polski do całej lub znacznej części Europy, korzystając z naszej efektywności kosztowej, rozwiniętej infrastruktury oraz elastyczności. Pomimo lekkiego spowolnienia, ta pozytywna dynamika nadal się utrzymuje. W szczególności w regionach zachodnich i południowych obserwujemy nowe projekty i inwestycje – dodaje Yann Belgy.
– W ID Logistics nadal robimy wszystko, co w naszej mocy, aby być blisko naszych klientów – proaktywnie odpowiadać na ich potrzeby, utrzymywać wysoką elastyczność oraz stale inwestować w innowacje i doskonałość operacyjną. Te proste zasady pozwalają nam zapewnić naszym klientom wartość, której potrzebują od swojego partnera logistycznego, a co za tym idzie, pozwalają nam dalej rozwijać się w sposób dynamiczny i zrównoważony, nawet w tak nieprzewidywalnych czasach – podsumowuje dyrektor zarządzający ID Logistics.
Pomimo wielu przeciwności rok w polskiej logistyce rozpoczął się całkiem nieźle
Dobrze wypadły m.in. polskie porty. Gdynia w pierwszym kwartale zwiększyła przeładunki kontenerów o 26,5%. Ponad 278,4 tys. TEU to przede wszystkim zasługa nowych serwisów żeglugowych, ale silny impuls na początku roku otrzymał także Gdańsk. Przeładowane ponad 624 tys. TEU oznacza skok rdr sięgający 17%. Tu obok ważnej roli rozwoju infrastruktury istotnym czynnikiem były również nowe serwisy i połączenia.
Silną pozycję w Polsce utrzymuje także e-commerce, który według BaseLinker zwiększył w kwietniu sprzedaż o 8,2% rdr, a mdm o 0,3 proc. W ujęciu rocznym skoczyła zarówno liczba zamówień (o 4,9%) oraz ich średnia wartość (+3,1% rdr). Niski miesięczny wzrost jest niestety obciążany spadkiem zamówień o 1,9%, ale rekompensuje go wzrost średniej wartości zakupów o 2,3%, co jest interpretowane jako sygnał nasycającego się rynku i objaw bardziej przemyślanych zakupów przez konsumentów, którzy zamiast rozdrobnionych transakcji decydują się na większe, ale rzadsze zakupy. Ważne jednak, że e-commerce w Polsce wciąż rośnie, ponieważ jest to budująca wiadomość nie tylko dla logistyki kontraktowej, ale także dla rynku KEP. On także rośnie i ma dobre perspektywy. Z raportu opublikowanego w ostatnich dniach maja przez Urząd Komunikacji Elektronicznej (UKE) wynika m.in., że w 2024 r. w Polsce wysłano ponad 1,21 mld przesyłek kurierskich, co jest nowym rekordem zarówno w liczbach bezwzględnych, jak i wartości rynku oraz wolumenu usług. Rynek kurierski urósł wolumenowo o 15,3%, a przychodowo o 16,1% i jest to bezpośrednia konsekwencja popularności e-commerce nad Wisłą. Ciekawy jest także fakt, że o ile w 2023 r. usługi kurierskie stanowiły 71,3% wartości całego rynku usług pocztowych, a także 51,7% ich wolumenu, to rok temu było to już odpowiednio 73,3% i 56,6%. UKE przewiduje, że rynek kurierski będzie nadal rósł i w najbliższych latach może przekroczyć poziom 1,5 mld paczek rocznie.
Wzrost e-commerce to bardzo dobra wiadomość dla sektora magazynowego
W tym obszarze nowy rok również przyniósł garść pozytywnych wiadomości, pomimo faktu, że sektor popadł w lekką stagnację. Według marcowego raportu AXI IMMO polski sektor przemysłowo-logistyczny utrzymuje pozycję jednego z kluczowych segmentów na rynku komercyjnym zarówno w Polsce, jak i w Europie. W 2024 r. wynajęto w naszym kraju 5,8 mln mkw przestrzeni, co oznacza wzrost o 4% rdr.. Całkowita powierzania magazynowa wyniosła 34,5 mln, co jest z kolei wzrostem o 9% rdr. Według zapowiedzi bieżący rok nie przyniesie większych niespodzianek i krajowy sektor magazynowy pozostanie jednym z najsilniejszych na Starym Kontynencie. Rynek będzie się jednak mierzył z wyzwaniami napędzanymi m.in. ograniczą dostępnością pracowników oraz wysokimi kosztami adaptacji i przeprowadzek, ale będzie to sprzyjało renegocjacjom kontraktów. Aktualna prognoza dla popytu silnie akcentuje e-commerce, który ma wygenerować największy potencjał dla wzrostu. Sytuację na rynku magazynowym podobnie oceniają eksperci z Paribas Real Estate, wskazując, że w 2024 r. obserwowaliśmy powrót do bardziej zrównoważonego tempa rozwoju znanego sprzed pandemii, a grono najbardziej aktywnych najemców pochodziło z sektora handlowego (20% popytu brutto), który wyprzedził dotychczasowego lidera, czyli logistykę (14%). Na trzecim miejscu uplasował się e-commerce (11%). Struktura najemców zmieniła się jednak wraz z rozpoczęciem roku. Według Colliers w I kw. 2025 r. największe zainteresowanie magazynami pochodziło ze strony operatorów logistycznych (35%), na drugim miejscu znalazł się handel (16%), następnie produkcja (9%) oraz dystrybucja i e-commerce (po 6%). Cały rynek wyraźnie zwolnił, ale popyt brutto i tak wzrósł o ok. 15% rdr.
Lotnicze cargo nad Wisłą miało słabszy rok
Urząd Lotnictwa Cywilnego (ULC) nie podał jeszcze danych za pierwszy kwartał br., ale warto wspomnieć, że poparzeni rok zakończył się spadkiem ładunków obsłużonych na polskich lotniskach (-0,8% rdr), pomimo że ostatni kwartał przyniósł wzrost sięgający 16,6% rdr, głównie za sprawą portu Rzeszów Jasionka (+61,1% rdr).
W 2025 r. trudno będzie oczekiwać spektakularnych skoków przeładunków, zwłaszcza że kwartalne dane Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Lotniczego (IATA) pozują, że lotnicze cargo w Europie rozwija się wolniej niż w pozostałych dwóch regionach o znaczącym udziale w rynku, co nie jest najlepszą wróżbą dla krajowych wyników, zwłaszcza, że ruch cargo w Polsce to zaledwie ułamek europejskiego potencjału. Według danych IATA wzrost pracy przewozowej (CTK) w europejskim lotnictwie towarowym w I kw. wyniósł tylko 1,7%, podczas gdy w regionie Azji i Pacyfiku 7,3%, a w Ameryce Płn. 2,6%. Pod względem CTK cały rynek urósł z kolei o 2,4%, a na trasach międzynarodowych, które odpowiadały za 87,3% końcowego wyniku, wzrost wyniósł 3,1%.
Niezły start lotnictwa towarowego na poziomie globalnym na początku II kw.
Dane opublikowane przez IATA w ostatnich dniach maja pokazują, że przy uwzględnieniu nieprzewidywalności i zmienności warunków makroekonomicznych i handlowych, również kwiecień osiągnął dobry wzrost pracy przewozowej (5,8% rdr). Było to zasługą kilku nakładających się na siebie czynników, ze zwiększonym sezonowym popytem generowanym przez sektor mody i dóbr konsumpcyjnych włącznie. Zwyczajowo szczyt transportowy w tych branżach przypada właśnie na okres pomiędzy kwietniem a czerwcem, aby zagwarantować dostępność towarów przed rozpoczęciem lata. Drugi z istotnych czynników napędzających lotnicze cargo od początku roku to mówiąc delikatnie pospiech importerów wynikający z m.in. zapowiadanej od dłuższego czasu likwidacji zwolnienia celnego dla przesyłek e-commerce o niskiej wartości wlatujących do USA. Do wzrostu popytu przyczyniły się także kolejne zapowiedzi zmian stawek celnych oraz niższe ceny paliw.
Podsumowując, włącznie z kwietnim ogólny popyt na przewozy cargo od początku roku do końca kwietnia 2025 r. wrósł o 3,4%, (w Europie o 2,5%), ale analitycy badający ten rynek nie mają złudzeń, że na lotnictwo towarowe czekają poważane wyzwania, których należy się spodziewać w kolejnych miesiącach i trzeba się do nich przygotować. IATA zaznacza także, że zmiany w politykach handlowych, zwłaszcza w USA, już przekształcają zapotrzebowanie na usługi lotnicze i wyraźnie wpływają na dynamikę eksportu. Przewodnicy lotniczy będą zatem musieli wykazać się dużą elastycznością i kreatywnością w miarę rozwoju sytuacji w trakcie roku.
To samo dotyczy cargo pływającego na oceanach
Ostrzeżenia o nieprzewidywalności oraz komunikaty o nowych, mniej dostrzegalnych zagrożeniach napływają już niemal z każdej strony również w transporcie morskim. Te od BIMCO, największego na świecie międzynarodowego stowarzyszenia żeglugowego mówią m.in., że wzrost podaży na nowe jednostki kontenerowe osiągnie w 2025 r. wzrost 6,2% i 3,1 % w 2026 r. To na pozór dobra wiadomość, którą zawarto w ostatnim raporcie dotyczącym żeglugi kontenerowej, zaraz potem wyjaśniono jednak, że będą to dostawy o 35-50% niższe niż w 2024 r. Co ważniejsze, mimo że podaż wzrośnie, to popyt na kontenerowce spanie, do przedziału 1-2% w tym i w kolejnym roku, a to już wyniki znacznie gorsze niż w 2024 r. kiedy dostarczono 12,1% więcej jednostek, z kolei popyt osiągnął pułap 19-20%. BIMCO wyjaśnia, że taka dysproporcja przyczyni się do znaczącego osłabienia równowagi podaży i popytu na rynku, a ma być to spowodowane powrotem jednostek na szlak handlowy przez Morze Czerwone.
Powołując się na względy bezpieczeństwa załóg, jednostek i ładunków, taki scenariusz wykluczyli już najwięksi operatorzy, w tym Maersk i Hapag Lloyd, podkreślając, że z pewnością nie nastąpi to szybko. Jak wskazuje Xeneta, gdyby taki scenariusz jednak został zrealizowany i jednostki w dużej skali powróciłyby na Morze Czerwone, to doprowadziłoby to zalania rynku nadwyżką pojemności, gdyż brak konieczności opływania Afryki wymagałby po prostu mniejszej liczby statków. To z kolei doprowadziłby do globalnego załamania się stawek transportowych, a następnie do 6% spadku popytu na transport kontenerowy (liczonego w milach TEU).
W kontekście spadków w logistyce morskiej warto jeszcze wrócić do przytoczonej wcześniej prognozy Drewry, według której wolumen przeładunków kontenerowych skurczy się w tym roku o 1%. Gdyby taka estymacja rzeczywiście się zrealizowała, to byłoby to wydarzenie prawdziwie historyczne, ponieważ od początku prowadzenia pomiarów w 1979 r., podobną obniżkę zanotowano tylko dwukrotnie. Pierwsza z nich nastąpiła podczas kryzysu finansowego w 2009 r. (-8,4%), natomiast druga w czasie pandemii koronawirusa w 2020 r. (-0,9%). Teraz równie destrukcyjny potencjał, kwalifikujący się do zapisywania w kronikach sektora ma także polityka celna USA, co tylko potwierdza, z jak dużymi wyzwaniami mierzy się obecnie logistyka.
Krzysztof Oflakowski
