Ceny paliw znów budzą zainteresowanie. Chodzi nie tylko o ich wzrost, za którym stoją dynamicznie rosnące ceny ropy i nieco słabszy kurs walutowy ale także o to, że benzyna drożeje bardziej, niż olej napędowy. I to wbrew oczekiwaniom, że dostosowania do wymogów regulacji IMO zwiększą popyt na olej napędowy i opłacalność jego produkcji poprawi się w stosunku do benzyny.

Zacznijmy od oczekiwań dotyczących cen benzyny i diesla.

W telegraficznym skrócie: Regulacja IMO, która wejdzie w życie z początkiem 2020 r. wygeneruje dodatkowy popyt na olej napędowy, ze strony transportu morskiego, więc jego cena w relacji do ceny ropy (tzw. marża crack) powinna wzrosnąć. Zaspokojenie tego popytu będzie wymagać zwiększenia przerobu ropy w rafineriach, więc pojawi się presja na wzrost jej ceny. Na rynku pojawi się też więcej benzyny, na którą nie ma dodatkowego popytu i jej sprzedaż będzie się wiązać z obniżeniem ceny w relacji do ceny ropy. Zmiana relacji cenowych (wzrost marż crack na dieslu i spadek na benzynie) uruchomi w rafineriach procesy dostosowawcze, które ze względu na cykl inwestycyjny rozpoczęły się  przed datą wejścia regulacji IMO i potrwają, jak się oczekuje, około dwóch lat. Z kolei zmiana relacji ceny benzyny i oleju napędowego spowoduje dostosowania popytu na te paliwa u odbiorców finalnych, na przykład w segmencie samochodów osobowych i lekkich samochodów dostawczych. Te dostosowania potrwają znacznie dłużej, gdyż wiążą się z wymianą floty pojazdów ale już widać, że droższy diesel ustępuje miejsca benzynowym hybrydom.

W końcu grudnia mieliśmy za sobą spektakularny zjazd cen ropy, z ponad 86 dolarów za baryłkę (4 października), który zakończył się 28 grudnia, parę dni po jego publikacji, na poziomie 50 dolarów za baryłkę (najniższa cena od września 2017). Powodem były czynniki geopolityczne, nie związane ani z regulacją IMO ani z fundamentami rynku ropy. Ropa Brent staniała o 36 dolarów (o 42%) a w ślad za nią obniżyły się giełdowe ceny benzyny (o 38%) i oleju napędowego (o 34%). Zmieniła się także relacja cen tych paliw: od 5 października olej napędowy stał się droższy od benzyny. Biorąc pod uwagę strukturalne przyczyny, stojące za odwróceniem się relacji cen spodziewałem się, że ta sytuacja utrzyma się przez pewien czas.

Od daty tego wpisu minęły cztery miesiące. W tym czasie doszły do skutku cięcia wydobycia przez kartel OPEC oraz amerykańskie sankcje na eksport ropy z Iranu oraz Wenezueli. W rezultacie wojny domowej w Libii spadł istotnie jej eksport z tego kraju. Wymienione czynniki geopolityczne, ograniczyły podaż ropy, która spotkała się z nadal silnym popytem ze strony gospodarek wschodzących oraz z powodu regulacji IMO.  Od początku roku nadwyżka podaży ropy skurczyła się blisko o 1 mbd a skutkiem tego był praktycznie nieprzerwany wzrost cen ropy o 24 dolary (o 48%). Jak należało się spodziewać, w ślad za wzrostem cen ropy podrożały też paliwa. Olej napędowy podrożał na rynku ARA o ponad 30%, mniej niż ropa, co jest zjawiskiem normalnym, gdy presja cenowa bierze się ze wzrostu cen ropy. Rosnąca cena ropy popycha w górę cenę paliwa i marża  crack się zawęża, podczas gdy w czwartym kwartale 2018 rosnąca cena oleju napędowego ciągnęła cenę ropy za sobą, powodując wzrost marży crack. Zaskakujący jest natomiast wzrost ceny benzyny w relacji do ceny ropy. Paliwo to od początku roku zdrożało na rynku ARA o ponad 50%, wyprzedzając wzrost ceny ropy. Skąd się wziął tak silny popyt na benzynę? Czyżby relacja cen tych paliw już powróciła do „normy” i benzyna znów będzie droższa od diesla? Jestem zdania, że na to jeszcze nie pora.

Niespodziewanie wysoki wzrost marży crack na benzynie jest pochodną równie nieoczekiwanego, głębokiego spadku tej marży w drugiej i trzeciej dekadzie stycznia, kiedy to nadmiar benzyny na rynku nie pozwolił na przeniesienie wzrostu cen ropy na cenę tego paliwa. Wtedy crack na benzynie spadł praktycznie do zera i wiele rafinerii ograniczyło z tego powodu produkcję benzyn, wyłączając odpowiednie instalacje i prowadząc na nich prace remontowe. Przestoje nałożyły się na końcówkę sezonu zimowego i sytuację na rynku podtrzymywała sezonowa wyprzedaż paliwa zimowego, by przygotować magazyny na benzynę w specyfikacji letniej. Wprowadzenie paliwa letniego wywołało efekt odwrotny, gdyż oprócz tankowania pojazdów trzeba zgromadzić odpowiednie zapasy tego paliwa i popyt na benzynę silnie wzrósł. Pech chciał, że w tym czasie strajkowały rafinerie Shella. Niedobór benzyn na rynku doprowadził do wzrostu jej ceny w tempie wyższym niż cena ropy a poprawa opłacalności benzyny skłoniła rafinerie do uruchomienia produkcji. Wraz ze wzrostem produkcji benzyny powinien nastąpić spadek jej cen w relacji do cen ropy.

Kiedy można się spodziewać tańszej ropy?

Na początku marca minister energetyki Arabii Saudyjskiej Khalid Al Falih poinformował, że skłania się ku przedłużeniu umowy o ograniczeniu produkcji do końca 2019 r. Od tego czasu ropa zdrożała o 10 dolarów i w ocenie rynkowej obecnie jest droga, gdyż cena spot przewyższa o 10 dolarów cenę „fundamentalną”, szacowaną w pobliżu 65 dolarów za baryłkę. Pozycja backwardation, w której ponownie znajduje się rynek ropy, mimo, że jest nietrwała, bardzo zachęca do spekulacji podtrzymujących wysoką cenę. Jednak doświadczenie uczy, że droga ropa, jeśli jej cena utrzymuje się przez dłuższy czas, zarówno przyspiesza strukturalny, czyli trwały spadek popytu, jak i pobudza wzrost podaży. Wiedzą o tym kraje OPEC i na pewno ten czynnik będzie brany pod uwagę podczas czerwcowego spotkania kartelu.

Podsumowanie: Perturbacje cen benzyny są skutkiem dostosowań do regulacji IMO a proces ten potrwa jeszcze kilka lat. Za głębokimi zmianami cen ropy z kwartału na kwartał stoją czynniki geopolityczne, trudne do przewidzenia oraz do uniknięcia. Jaki będzie kolejny ruch cen? Moim zdaniem w dół! Potencjał dalszego wzrostu cen ropy jest bliski wyczerpania i oczekiwałbym w drugim półroczu spadku ceny, za sprawą wzrostu amerykańskiego wydobycia, pobudzonego wysokimi obecnie cenami. Obniżyć powinna się także relacja cen benzyny do cen ropy, co jest dobrą wiadomością dla kierowców.