Marynarka Wojenna od września korzysta tylko z jednego punktu stacjonowania dla śmigłowców ratujących życie. W dwóch pozostałych bazach nie ma dyżurów alarmowych ze względu na konieczność przeglądu technicznego i remontu dwóch ciężkich śmigłowców. Dlatego możliwości służb ratowniczych są bardzo ograniczone. Zapewnienie bezpieczeństwa żeglarzom, rybakom i turystom wypoczywającym nad Bałtykiem wymaga zakupu nowych śmigłowców, dostosowanych do ratowania życia i prowadzenia akcji w trudnych warunkach meteorologicznych.
– Aby zwiększyć możliwości ratownicze i zapewnić bezpieczeństwo na naszych wodach terytorialnych, trzeba wyposażyć naszą armię w śmigłowce, które będą technicznie dostosowane do wykonywania zadań ratowniczych – podkreśla w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Biznes kpt. mar. rez. Mirosław Orzeszek ze Szkoły Morskiej w Gdyni.
Problem bezpieczeństwa na Bałtyku od lat pozostaje nierozwiązany. Od września Marynarka Wojenna korzysta tylko z jednego punktu stacjonowania dla śmigłowców ratujących życie. Dwie maszyny (Mi-14PŁ/R), które patrolowały dotąd wybrzeże Bałtyk, przechodzą testy techniczne i prace konserwacyjne. Do eksploatacji wrócą dopiero w przyszłym roku. Oznacza to, że Marynarka nie jest w stanie utrzymać dyżurów alarmowych w bazach w Darłowie i Gdyni Babich-Dołach. Skutkiem wycofania dwóch śmigłowców jest też wydłużony czas dotarcia do żeglarzy czy rybaków, którzy potrzebują pomocy na morzu oraz ograniczona liczba rozbitków, których można zabrać na pokład podczas akcji ratowniczej.
– W mojej ocenie na Wybrzeżu, na naszych 32 tys. mkw. wód terytorialnych, powinniśmy mieć trzy punkty ratownicze: Górki Zachodnie, Darłowo i Dziwnów. To najbardziej optymalna strefa dla zapewnienia bezpieczeństwa na całym obszarze naszych wód terytorialnych, bezpieczeństwa ludzi żeglujących zawodowo oraz sportowo i turystycznie. Może się wydawać, że te 32 tys. mkw. to niewiele i nie potrzeba tak dużych śmigłowców. Jednak ratownictwo morskie, prowadzone z pokładu śmigłowca, to nie tylko nasze wody terytorialne. Z odpowiednim sprzętem moglibyśmy udzielać pomocy w ramach współpracy międzynarodowej innym krajom przynależącym – mówi kpt. mar. rez. Mirosław Orzeszek.
Ograniczone możliwości służb ratowniczych oznaczają, że Polska może nie być w stanie wypełnić swoich zobowiązań, które wynikają z Międzynarodowej Konwencji o poszukiwaniu i ratownictwie morskim. Porozumienie nakłada na Polskę obowiązek utrzymywania sił lotniczych gotowych do ratowania zdrowia i życia w wyznaczonej strefie odpowiedzialności na Bałtyku (tzw. SAR, Search and Rescue).
– Sytuacja, która miała miejsce stosunkowo niedawno, czyli katastrofa Jana Heweliusza, pokazała sprawne działanie służb niemieckich. Natomiast nasze lotnictwo nie wzięło udziału w akcji ratowniczej ze względu na warunki hydrometeorologiczne. Gdybyśmy dysponowali wtedy śmigłowcami we wspomnianym rejonie, na pewno szybko zostałaby przeprowadzona akcja ratunkowa – uważa kpt. mar. rez. Mirosław Orzeszek.
Marynarka Wojenna dysponuje obecnie śmigłowcami średniego zasięgu W3RM. Są to maszyny po modernizacji, których stan techniczny pozwala zapewniać podstawowe bezpieczeństwo na Bałtyku. Jednak zasięg i ładowność, czyli liczba osób, które maszyny są w stanie jednorazowo zabrać na pokład w trakcie akcji ratowniczej, nie są wystarczające i nie spełniają potrzeb służb ratowniczych.
– Na naszych wodach terytorialnych coraz częściej odwiedzanych przez turystów, którzy chętnie przyjeżdżają wypoczywać nad Bałtyk, boimy się przede wszystkim zimna i hipotermii. Bałtyk jest cały rok zimny, więc pomoc musi być natychmiastowa. Na Morzu Bałtyckim są takie miejsca jak platformy wiertnicze, ludzie pracują na morzu, dlatego należy tę pomoc zapewnić w jak najkrótszym czasie – podkreśla kpt. mar. rez. Mirosław Orzeszek.
W końcówce ubiegłego roku Ministerstwo Obrony Narodowej „w ramach pilnej potrzeby operacyjnej” rozpisało przetarg na zakup 16 śmigłowców dla polskiej armii, w tym ośmiu maszyn przeznaczonych do prowadzenia misji ratowniczych na morzu, które mają trafić do Marynarki Wojennej. W postępowaniu, które MON chce zamknąć przed końcem roku, biorą udział Airbus Helicopters (producent Caracali), firma Sikorsky – należąca do amerykańskiego koncernu Lockheed Martin (producent S70i Black Hawk), oraz należące do Leonardo Helicopters polskie zakłady PZL-Świdnik, w których produkowany jest śmigłowiec AW101.
– Z punktu widzenia ratownika uważam, że śmigłowiec ratowniczy powinien być tworzony z myślą o ratownictwie i przeznaczony wyłącznie do misji poszukiwawczo-ratowniczych. To powinna być duża maszyna, dobrze doposażona, pewna i przygotowana do działań morskich w charakterze ratowniczego statku powietrznego – mówi kpt. mar. rez. Mirosław Orzeszek.
W ocenie ratownika z 30-letnim stażem potrzebom służb ratunkowych najlepiej odpowiadają produkowane w Świdniku śmigłowce AW101, ze względu na ich ładowność, dużą liczbę miejsca i możliwość udzielania poszkodowanym pierwszej pomocy przedmedycznej już na pokładzie maszyny.
– Z tyłu jest bardzo dużo miejsca, można prowadzić reanimację i resuscytację za pomocą wszystkich urządzeń dostępnych w medycynie ratunkowej. Maszyny na wyposażeniu polskiej Marynarki Wojennej, które biorą udział w akcjach ratunkowych, to nie są śmigłowce kolumny sanitarnej. Ich głównym zadaniem jest przyjąć sygnał, odnaleźć rozbitka, podjąć rozbitka z wody lub innego terenu trudno dostępnego, jakim jest platforma wiertnicza, statek czy jacht, i podczas transportu do szpitala lub na lotnisko udzielać pomocy przedmedycznej. Duża kabina ładunkowa w tylnej części pozwala na reanimację, dlatego uważam AW101 za jeden z najlepszych śmigłowców – mówi kpt. mar. rez. Mirosław Orzeszek.





Spadek zainteresowania dieslami postępuje systematycznie od 2012 roku. Przyczyn jest wiele. To między innymi wynik coraz intensywniejszego ruchu w miastach i ujawnionej we wrześniu 2015 roku afery Dieselgate, która przyspieszyła ten proces, zwiększając ekologiczną świadomość społeczeństwa. Coraz liczniejsze rządowe i lokalne administracje zapowiadają wprowadzenie całkowitych zakazów eksploatacji aut z jednostkami wysokoprężnymi. Co je zastąpi? Auta elektryczne. Nie stanie się to jednak od razu. W najbliższych latach nasze samochody wciąż jeszcze będą napędzane silnikami benzynowymi i spalinowo-elektrycznymi hybrydami, którym o wiele łatwiej niż dieslom spełniać coraz ostrzejsze normy czystości spalin.
Afera z oprogramowaniem silników diesla, manipulującym wynikami pomiarów emisji spalin miała szersze skutki, niż tylko techniczne czy finansowe – komentuje Prezes LeasePlan Fleet Management Polska, Sławomir Wontrucki – była impulsem dla administracji lokalnych, rządowych i samorządowych do wprowadzenia kolejnych, restrykcyjnych norm emisji dla aut, wjeżdżających do centrów miast. Wiążą się one z wysokimi opłatami, bądź zakazem wjazdu. Sama kwestia filtrów cząstek stałych, przy krótkich dystansach w ruchu miejskim jest dyskusyjna, bo emisje przy nierozgrzanych silnikach wielokrotnie przekraczają oficjalne poziomy – dodaje.
– Warto zaznaczyć, że kwestia silników diesla dotyczy przede wszystkim Europy. Na innych kontynentach te napędy nie zyskały aż tak dużej popularności. Ponadto, problemem w przypadku silników wysokoprężnych jest nie tyle emisja dwutlenku węgla – niższa niż w silnikach benzynowych – lecz azotanów (Nox) – wyjaśnia Prezes LeasePlan Fleet Management Polska, Sławomir Wontrucki.
Najnowszy raport JATO Dynamics potwierdza: rejestracje diesli są dziś na najniższym poziomie. Pierwsze półrocze 2017 roku w Europie przyniosło spadek o 4,3 proc. Udział takich silników na poziomie 45,3 proc. to najgorszy wynik od 9 lat. Rekordowe spadki odnotowano we Francji (-30 proc.) i Hiszpanii (- 20 proc.). W Niemczech udział diesla spadł z 45 do 41 proc., a w krajach Beneluksu z 54 do zaledwie 35 proc. Silniki benzynowe są najczęściej wybierane w segmentach małych i kompaktowych samochodów, które stanowią połowę europejskiego rynku. Według ekspertów JATO Dynamics, w ciągu 3 lat udział samochodów z napędem hybrydowym i elektrycznym zwiększy się do 10 proc., a diesli spadnie do 35 proc., natomiast aut benzynowych pozostanie na stabilnym poziomie.








Wymienione przez ankietowanych powody kształtują nieco inną hierarchię, jeśli podzielimy je na odpowiedzi kobiet i mężczyzn. 30% kobiet wskazało na utratę pracy. Niemal tyle samo mężczyzn udzieliło podobnej odpowiedzi, bo 31% z nich. Zbyt niskie dochody stały się powodem niespłacenia zadłużeń 29% badanych kobiet, kiedy tej odpowiedzi udzieliło aż 37% ankietowanych mężczyzn. 21% respondentek zrzuca winę na utratę źródła dochodów innego niż praca, dokładnie taki sam procent wyklarowali badani mężczyźni.
Jeśli podzielimy odpowiedzi na wskazania kobiet i mężczyzn, dostrzeżemy ciekawy wynik. Mężczyźni przede wszystkim oczekują propozycji rozwiązania problemu – w 41%. Dokładnie taki sam procent wskazań osiągnęła najpopularniejsza odpowiedź kobiet – próby negocjacji.
Badani zostali również poproszeni o sugestię – jakich form pomocy oczekują, jeśli zmagają się z zadłużeniem. Niemal ¼ ankietowanych szuka wtedy porady lub rozmowy/wsparcia – obie odpowiedzi uplasowały się ex aequo na pierwszej pozycji. 1 na 5 respondentów oczekuje w trudnej sytuacji podpisania ugody z firmą zarządzającą wierzytelnościami. 16% respondentów w chwili problemów finansowych zaciąga kolejne zobowiązanie.










