Czy samochody z napędem elektrycznym rzeczywiście mogą zastąpić przestarzały silnik spalinowy?
Sądząc po nagłówkach gazet, które ostatnio widzieliśmy, można usprawiedliwić myślenie, że silniki benzynowe i diesla zostaną wyrzucone do lamusa. Rzeczywistość jest jednak inna.
Nie ma wątpliwości, że przemysł samochodowy ulega radykalnej ewolucji.
Na tegorocznych targach samochodowych Frankfurt Motor Show – popularnym hasłem na olbrzymich halach wystawowych była ‘elektryfikacja’.
Dzień przed wydarzeniem, Volkswagen powiedział na przykład, że wyprodukuje zelektryzowane wersje każdego modelu w swoim asortymencie – wliczając te sprzedawane po markami Audi, Skoda, Seat i Porsche – do 2030 roku.
Tego samego wieczoru, spółka macierzysta Mercedesa, Daimler, oświadczyła, że będzie miała zelektryzowane wersje swoich modeli do 2022 roku.
Inne firmy, takie jak Volvo, Jaguar, Land Rover czy Honda złożyli podobne deklaracje.
Są to niewątpliwie ambitne plany – ale ważne jest, aby wiedzieć jakie są ograniczenia.
Firmy nie twierdzą, że całkowicie pozbędą się samochodów z silnikami benzynowymi i diesla. Po prostu obiecują udostępnić zelektryzowane wersje.
Istotne jest również zrozumienie tego, co właściwie oznacza ‘zelektryzowany’.
Może się to odnosić oczywiście do pojazdów całkowicie zasilanych baterią elektryczną. Wyrażenia można również użyć do opisania hybryd – a one występują w różnych formach.
Pojazd hybrydowy typu plug-in (zasilany z sieci) ma akumulator z dużą pojemnością i często może działać wyłącznie na energii elektrycznej przez co najmniej część czasu, chociaż posiada również silnik benzynowy.
Jeden rodzaj hybrydy typu plug-in, często określany jako pojazd elektryczny o zwiększonym zasięgu (range-extended EV), jest głównie samochodem elektrycznym z małym silnikiem benzynowym, który działa jako generator pokładowy.
Silna lub pełna hybryda, jak Toyota Prius, wykorzystuje stosunkowo mocny silnik elektryczny oprócz tradycyjnego silnika i nie trzeba go podłączać do sieci w celu powtórnego ładowania.
Tymczasem łagodna hybryda, jest faktycznie konwencjonalnym samochodem, wyposażonym w mały elektryczny silnik, który pozwala na tymczasowe wyłączenie silnika, kiedy przykładowo samochód czeka na światłach. Może być on również wykorzystany do zwiększenia przyśpieszenia czy zasilania układów pomocniczych.
Aby wypełnić swoje zobowiązania, producenci samochodów mogliby po prostu zaoferować gamę łagodnych hybryd. Są one tańsze w produkcji niż pełne hybrydy, ale nadal oferują znaczące korzyści pod względem wydajności i zużycia paliwa.
Coraz więcej samochodów jest już budowanych w ten sposób.
Chociaż te deklaracje mogą wydawać się nieco bardziej radykalne niż są w rzeczywistości, prawdą jest, że producenci samochodów inwestują bardzo duże pieniądze w nowe modele elektryczne.
Volkswagen ogłosił na przykład, że przed 2025, jedna czwarta ich samochodów może być zasilanych baterią elektryczną. Natomiast BMW mówi, że będzie mogło zaoferować 12 całkowicie elektrycznych modeli do tego samego czasu.
Co zatem napędza ruch w kierunku samochodów elektrycznych? W grę wchodzi kilka czynników.
Wprowadzenie modelu Tesla S w 2012 roku udowodniło, że samochody elektryczne mogą działać równie dobrze, jak ich odpowiedniki benzynowe i mają szeroki wachlarz baterii, chociaż w wysokiej cenie.
Od tamtego czasu, ceny akumulatorów litowo-jonowych znacznie spadły, czyniąc je towarem bardziej przystępnym, natomiast technologia zarządzania akumulatorami uległa poprawie.
Po drugie, na kluczowych rynkach zaostrzane są legislacje dotyczące przeciwdziałania zanieczyszczeniom. W Europie na przykład obowiązywać będą nowe ograniczenia dotyczące emisji dwutlenku węgla od 2021.
Ograniczenia te są znacznie bardziej rygorystyczne niż obecne i są oparte na średnim poziomie zanieczyszczenia wytwarzanego przez całą flotę producentów.
Dlatego, produkując samochody o zerowej emisji, producenci będą mogli łatwiej osiągnąć założone cele. Ta sama zasada odnosi się do budowania większej ilości hybryd.
Oba te czynniki miały już wpływ na długoterminowe myślenie głównych producentów, kiedy jednak we wrześniu 2015 roku pojawił się kolejny czynnik.
Skandal związany z emisją spalin silników diesla skupił nadmierną uwagę na tej branży, ujawniając nie tylko działanie na granicy prawa, ale także fakt, że samochody z silnikami diesla w szczególności wytwarzały dużo więcej szkodliwych zanieczyszczeń niż podawały oficjalne dane.
Rezultatem była gwałtowna reakcja polityków oraz konsumentów – podczas gdy Volkswagen, twórca skandalu, próbował naprawić swoją reputację stając się liderem w technologii samochodów elektrycznych.
Dyrektor naczelny VW Group Matthias Mueller powiedział we Frankfurcie: ‘Oczywiście mamy przesłanie. Konsumenci chcą czystych pojazdów, ludzie chcą czystego powietrza a my chcemy się do tego przyczynić.’
Elektryfikacja była spodziewana na długo przed wybuchem skandalu VW. Jednak te wydarzenia sprzed dwóch lat mogły przyczynić się do przyśpieszenia tego procesu.
Wygląda na to, że producenci samochodów czynią cnotę z konieczności i próbują przełożyć na korzyść wizerunku firmy proces, który i tak był nieunikniony.
Tak samo postępują politycy. Rozmowa o zakazie używania samochodów benzynowych czy diesla może wydawać się dramatyczna, wręcz drakońskia. W Wielkiej Brytanii przykładowo zakaz nie obejmuje pojazdów hybrydowych.
Eksperci z branży twierdzą, iż do 2040 roku – jest to rok wejścia w życie zakazu – jest to mało prawdopodobne, że na rynku pozostaną jakiekolwiek samochody nie hybrydowe.
Następnie pojawia się kwestia infrastruktury.
Obecnie w Wielkiej Brytanii istnieje około 7300 punktów do ładowania samochodów elektrycznych, a ich liczba rośnie w tempie około 10 dziennie zgodnie z ZapMap. Globalnie, liczba ta wynosi około dwóch milionów według Narodowej Agencji Energii (International Energy Agency).
Oczywiście, jeśli miliony samochodów z silnikami benzynowymi i diesla mają być zastąpione wersjami elektrycznymi, będą potrzebne ogromne inwestycje w infrastrukturę do ładowania albo samochody te nie pojadą nigdzie.
Potrzebne będą również baterie – właściwie mnóstwo baterii. Także moc do ich ładowania musi być gdzieś wytwarzana.
To będzie wymagać czasu i pieniędzy.
Do tego czasu, samochody hybrydowe oferują wygodne i skuteczne rozwiązanie tymczasowe. Jak ujął to prezes BMW Harald Krueger, samochody z silnikami benzynowymi i diesla ‘nie są jeszcze martwe’, Matthias Mueller z VW Group zgadza się z tym.
„Przez pewien czas będzie miała miejsce koegzystencja silników spalinowych z elektrycznymi systemami napędowymi. Natomiast nie jestem w stanie stwierdzić, jak długo to potrwa. A to dlatego, że musimy zapewnić odpowiednią infrastrukturę… musimy stworzyć przestrzeń dla baterii. Mówimy tutaj o ogromnej przestrzeni, która nie została jeszcze stworzona.”
– na rynku znajduje się coraz więcej pozycji długich lub krótkich. Zielona strzałka przy pozycjach netto świadczy, że w coraz większym stopniu na rynku panuje przewaga pozycji długich
-pozycje długie lub krótkie są zamykane. Czerwona strzałka przy pozycjach netto świadczy, że w coraz większym stopniu na rynku panuje przewaga pozycji krótkic
