• Globalna rekonfiguracja łańcuchów dostaw – nowa mapa handlu światowego
• Od Chin do Europy: jak zmienia się geografia inwestycji i logistyki
• Polska w centrum przemian logistycznych i przemysłowych w Europie
• Reshoring, nearshoring i de-risking – nowe strategie firm po 2024 roku
• Bloki geopolityczne kształtują handel. USA, UE i Azja na nowych kursach

Defragmentacja, rekonfiguracja i relokacja to tylko niektóre z haseł trwającej już rewolucji w globalnych łańcuchach dostaw, która bezpośrednio dotyka logistyki, także w Polsce. Świat zmierza w kierunku bliższej współpracy handlowej wewnątrz bloków geopolitycznych, a gospodarki zachodnie chcą uniezależniać się od Chin, przynajmniej w sferze deklaratywnej. Jeszcze nie do końca się to udaje, ale może to i dobrze, ponieważ analizy OECD wskazują, że masowy reshoring kosztowałby świat 18% spadku w handlu i 5% ubytku w PKB.

Nie ma wątpliwości co do tego, że światowe łańcuchy dostaw, lokalizacja źródeł zaopatrzenia, kierunki inwestycji i kontrola nad szlakami transportowymi, która daje możliwość oddziaływania na dynamikę wymiany handlowej na stałe wpisały się w krajobraz rozgrywki geopolitycznej, której właśnie jesteśmy świadkami. W grze o nowy podział wpływów na świecie instrumentalne wykorzystywanie zasobów, w tym także logistycznych, stało się powszechne i należy raczej szukać sposobów adaptacji, budowania odporności i wykorzystania przewag niż tkwić w rzeczywistości, która właśnie przemija. Ewolucję na tym polu można obserwować zarówno na płaszczyźnie globalnej, jak i regionalnej. Niektóre z procesów transformacyjnych, jak reshoring, zachodzą wolno i nie zawsze się udają, ale coraz częściej występują również czarne łabędzie, czyli nieprzewidywalne i nagłe wydarzenia, które silnie wpływają całą na całą gospodarkę, w tym również na sektor logistyczny, także w Polsce.

Ramy relacji handlowych na świecie ciążą w kierunku bloków geopolitycznych

Na taką zależność zwraca uwagę tegoroczna aktualizacja badania McKinsey Global Institute (MGI), w której już po raz drugi analitycy podkreślają zjawisko coraz silniejszych powiązań handlowych pomiędzy gospodarkami posiadającymi tożsame interesy geopolityczne, a jednocześnie rozluźnianie się więzi pomiędzy rywalami. Głównymi wydarzeniami napędzającymi ten trend są oczywiście napięte stosunki pomiędzy USA i Chinami oraz inwazja Rosji na Ukrainę. Najbardziej wyrazistym wskaźnikiem jest z kolei spadek tzw. średniego dystansu geopolitycznego w handlu. Indykator ten spadł o 7% pomiędzy 2017 a 2024 r., odzwierciedlając topniejącą wymianę handlową pomiędzy gospodarkami na przeciwstawnych krańcach spektrum geopolitycznego. Do potwierdzenia diagnozy o rozrywaniu się globalnych zależności handlowych McKinsey doszedł na podstawie miary dystansu geopolitycznego, która jest odpowiednikiem dystansu geograficznego, ale jej wynik oparty jest o dwudziestoletnią analizę głosowań na Forum Zgromadzenia Ogólnego ONZ (od 2005 r.). To jednak nie wszystkie składowe analizy. Konkluzję o wyraźnie zmieniającej się geometrii globalnego handlu towarowego oparto także o trzy inne zmienne, w tym intensywność handlu, odległość geograficzną oraz koncentrację importu.

Raport przytacza m.in. proces oddalenia się USA od Chin, które pomiędzy 2017 a 2024 r. zredukowały udział w handlu towarami przemysłowymi z Państwem Środka o 6 pp. W tym samym czasie zwiększył się import z Meksyku i krajów ASEAN o odpowiednio 2 i 4 pp. W rezultacie Meksyk wyprzedził Chiny na pozycji największego dostawcy dóbr do USA.

Scenariusz odejścia od Chin nie do końca udaje się w UE, ale zmienia się nastawienie europejskich firm

Z unijnych danych wynika, że w 2024 r. Chiny i Unia Europejska odpowiadały za 29,6% światowego handlu (towarami i usługami) oraz generowały łącznie 34,4% globalnego PKB. Sama dwustronna wymiana towarowa była warta 732,2 mld euro. Był to co prawda spadek o 1,6% rdr, jednak deficyt utrzymał się na bardzo wysokim poziomie. Osiągał on ponad 305,8 mld euro, co stanowiło wzrost z 297 mld euro w 2023 r. Wyraźną dysproporcję w handlu towarowym widać także w ujęciu wolumenowym, gdzie deficyt wzrósł do 44,5 mln ton z poziomu 34,8 mln w 2023 r. W szerszej perspektywie, tj. w latach 2014-2024 import z Chin do UE skoczył o ponad 102%, natomiast eksport do Chin o niemal 47%.

Jak widać, nie ma na razie absolutnie żadnej mowy o realnym uniezależnieniu się od dostaw z Państwa Środka, ale na zmianę kursu postawiła już część europejskich przedsiębiorstw, które mają swoje oddziały w Chinach. Widać to w badaniu nastrojów biznesowych przeprowadzonych na początku 2025 r. przez Izbę Handlową Unii Europejskiej w Chinach oraz Roland Berger. Wyniki analizy jasno pokazują, że europejskie firmy tracą zainteresowanie i optymizm wobec prowadzenia działalności u dalekowschodniego giganta. Według 73% podmiotów tamtejsze środowisko biznesowe eroduje, a prowadzenie biznesu w 2024 r. było bardziej skomplikowane niż rok wcześniej. Jest to wzrost o 5 pp. rdr, ale warto dodać, że jeszcze w 2021 r. twierdziło tak tylko 47% badanych. W sektorze transportu, logistyki i dystrybucji na pogarszające się warunki wskazuje już 55% przedsiębiorstw.

Firmy dostrzegają także szereg negatywnych czynników, które będą wpływały na ich interesy w przyszłości. Już 71% uważa, że największym wyzwaniem będzie tamtejsze spowolnienie gospodarcze. Na kolejnych miejscach są także napięte relacje z USA oraz ryzyka geopolityczne i regionalne konflikty, na które wskazało po 47% ankietowanych. Znaczący odsetek, bo 37% uważa, że istotną rolę odegrają także tarcia z Unią Europejską. W bardzo szybkim tempie rosną również bariery dostępu do rynku i ograniczenia regulacyjne, a w tym roku odnotowano rekordowo wysoki poziom (63%, +5 pp. rdr) przedsiębiorstw, które deklarują utratę szans biznesowych właśnie ze względu na te czynniki. W sektorze transportu, logistyki i dystrybucji twierdziło tak 47% badanych.

Jakie są tego skutki?

Odnotowano już rekordowo niski odsetek respondentów planujących rozszerzyć działalność w tym kraju w nadchodzącym roku (38%, -4 pp. rdr), a udział tych, którzy ograniczają koszty jest równy ubiegłorocznemu rekordowi na poziomie 52%. Słabnie także pozycja Chin, jako docelowego miejsca inwestycji, a prawie co piąty badany deklaruje, że kraj ten nie znajduje się nawet w pierwszej dziesiątce bieżących (19%) i przyszłych kroków inwestycyjnych (17%). W latach 2021 i 2022 wskaźniki te wynosiły odpowiednio 10% i 9%. Jeśli chodzi o nastawienie w sektorze logistycznym, transportowym i dystrybucyjnym, to tylko 11% wskazuje Chiny jako najważniejsze miejsce do inwestowania. Jednocześnie tyle samo organizacji nie uwzględnia kraju w pierwszej dziesiątce, a 32% plasuje Chiny poza pierwszą piątką. Inwestycje przenoszone są na inne, bardziej atrakcyjne rynki.

Badanie pokazało również, że z 13 do 17% wzrósł odsetek członków Izby, którzy relokowali już bieżące inwestycje, a kolejne 4% rozważa taki krok. Przenoszone są także środki, które miały zasilić chiński rynek w przyszłości. Uczyniło tak już 16% europejskich podmiotów (wzrost o 4 pp.), a dodatkowe 7% myśli o podjęciu takiej decyzji.

Pytanie brzmi, gdzie przenoszą się inwestycje uciekające z Chin?

Najwięcej, bo aż 24% wszystkich decyzji dotyczyło Europy i jest to wzrost o 5 pp. Na drugiej pozycji z udziałem 19% są kraje ASEAN. Ostatnie miejsce podium przypadło Ameryce Płn. oraz Azji Płd.-Wsch. (bez ASEAN, Indii, Japonii, Korei Płd. oraz Tajwanu), na które wskazało po 14% podmiotów. Z perspektyw Starego Kontynentu dane wyglądają bardzo dobrze, warto jednak podkreślić, że dotyczy to tylko firm, które podjęły już kroki relokacji inwestycji. Wciąż 66% europejskich przedsiębiorstw posiadających przedstawicielstwa w Chinach nie zamierza się stamtąd wyprowadzać. Jest to co prawda spadek o 1 pp. w porównaniu do 2024 r. i 3 pp. względem 2023 r., ale bardzo dużo, bo 59% badanych deklaruje także, że nie zamierza zmieniać swojej decyzji co do planowanych inwestycjach w tym kraju.

Na korzyść Europy działają jednak dwa inne zjawiska. Z jednej strony 72% członków Izby zadeklarowało, że w ciągu ostatnich dwóch lat dokonało przeglądu strategii łańcucha dostaw. Natomiast z drugiej na Stary Kontynent przeniesiono całość lub przynajmniej część tych łańcuchów (48%).

Czy z punktu widzenia logistyki Polska korzysta na podjętych lub planowanych krokach relokacyjnych?

– W tym kontekście Polska wydaje się być naturalnym kandydatem do relokacji dużych części przemysłu z Chin do Europy, dzięki swojej elastyczności, infrastrukturze i wysokiej jakości edukacji, stosunkowo niskim (w porównaniu z Europą Zachodnią) kosztom pracy, a także doświadczeniu w zarządzaniu zmianami, położeniu geograficznemu i oczywiście przynależności do strefy Schengen.

Rzeczywistość koryguje jednak tę wizję, obserwujemy stosunkowo niewiele przypadków przenoszenia przemysłu z Azji do Polski, z nielicznymi godnymi uwagi wyjątkami. Z drugiej strony, nad Wisłą powstaje wiele dużych zakładów produkcyjnych, ale są to najczęściej centralizacje lub relokacje inwestycji, które i tak miałyby powstać w Europie, a niekoniecznie oznaczają realne przeniesienie mocy produkcyjnych z Azji.

Polski sektor logistyczny korzysta jednak z tych inwestycji poprzez usługi logistyczne związane z fabrykami (magazyny komponentów, magazyny po produkcji itp.), ale przede wszystkim poprzez transport – głównie drogowy – z polskich fabryk do pozostałych części Europy i Świata. Z tego w pełni korzystają polskie przedsiębiorstwa będące zdecydowanymi liderami w zakresie transportu drogowego w Europie – mówi Yann Belgy, dyrektor zarządzający w spółce ID Logistics Polska, świadczącej kompleksowe rozwiązania logistyczne i transportowe.

– Obok reshoringu produkcji, w ostatnich latach w Polsce powstało również wiele europejskich centrów dystrybucyjnych. Powstanie tych „giga-magazynów” jest wynikiem dwóch powiązanych, choć odrębnych procesów. Z jednej strony jest to przenoszenie centrów logistycznych z Azji – w szczególności z Chin – do Europy w celu skrócenia terminów, zmniejszenia ryzyka przerw w łańcuchu dostaw lub ograniczenia potencjalnych kosztów celnych. Drugim procesem jest wdrażanie przez dużych międzynarodowych graczy, zwłaszcza w sektorze mody i handlu elektronicznego, organizacji logistycznej, która nie ma już charakteru krajowego, ale co najmniej europejski. Skutkuje to powstawaniem bardzo dużych centrów dystrybucyjnych, obsługujących całą Europę lub jej część, np. Europę Środkową.

W obu przypadkach Polska potrafiła wykorzystać swoją przewagę konkurencyjną i przyciągnąć te inwestycje na swoje terytorium. Choć centra te są często silnie zautomatyzowane i nowoczesne, generują jednocześnie tysiące lokalnych miejsc pracy – dodaje Yann Belgy z ID Logistics Polska.

Zmiany w łańcuchach logistycznych dostrzegalne są na całym świecie

Dane o trwającej rekonfiguracji światowych łańcuchów dostaw potwierdza m.in. Indeks Logistyczny dla rynków wschodzących opracowywany cyklicznie przez brytyjskie centrum analityczne Transport Intelligence (Ti). Wyniki tegorocznej edycji badania przeprowadzonego wśród 550 profesjonalistów ds. zarządzania procesami logistycznymi jednoznacznie wskazują, że globalne zależności w handlu i łańcuchach zaopatrzenia ulegają rekalibracji i dywersyfikacji.  Wieloaspektowe zmiany zachodzą niemal na każdym polu, ale w opinii ekspertów logistycznych mają jeden wspólny mianownik, tj. budowanie odporności i zabezpieczenie zdolności operacyjnej.

Nie jest zaskoczeniem, że w analizie sporo uwagi poświęcono Chinom, a uzyskane wyniki nie są zbyt optymistyczne dla Państwa Środka. Choćby dlatego, że 54% respondentów zadeklarowało, że zamierza przenieść przynajmniej część produkcji i/lub źródeł zaopatrzenia poza Chiny do 2030 roku. To bardzo duży wzrost biorąc pod uwagę fakt, że w poprzedniej edycji badania taki krok deklarowało tylko 37,4% ankietowanych. Głównym powodem decyzji o relokacji jest wojna handlowa z USA, na którą wskazuje 14,2% ekspertów oraz rosnące koszty pracy (11,7%), regulacje krajowe (11,3%), a także chęć dywersyfikacji łańcucha zaopatrzenia (10,7%).

Nie oznacza to jednak całkowitego wycofania się z Państwa Środka, ponieważ jego znaczenie w strategiach inwestycyjnych jest wciąż ważne lub bardzo ważne dla 68,1% badanych, również w perspektywie 5 oraz 10 najbliższych lat. Jest to wynik bardzo bliski analizy przeprowadzonej na początku tego roku przez Izbę Handlową Unii Europejskiej w Chinach oraz Roland Berger.

O postrzeganiu Chin w najbliższych latach z całą pewnością zdecyduje rozwój relacji z USA i konsekwencje napiętych stosunków handlowych, a tym także polityki celnej. W szerszym kontekście logistycy bardzo silnie odczuwają wojny celne, a 81,8% twierdzi, że ich oddziaływanie na łańcuchy dostaw jest znaczące lub bardzo znaczące, co utrudnia efektywność, prowadzi do wzrostu kosztów i opóźnień.

Według badanych specjalistów rysują się dwa wyraźne trendy, za którymi musi podążać logistyka

Pierwszy z nich to dywersyfikacja źródeł produkcji i zaopatrzenia w celu ograniczania ryzyka. W ciągu ostatnich pięciu lat na zmianę lokalizacji takich źródeł zdecydowało aż 62,1% przedstawicieli organizacji zbadanych przez Ti, a proces ten ma postępować do 2030 r. Blisko połowa (49,5%) ankietowanych logistyków jako jedną ze strategii obrała kierunek relokacji na rodzimy rynek. Niewiele mniej, bo 49,3% przeniosło się bliżej własnych rynków zbytu i zamierza podążać tą drogą przynajmniej do końca dekady. Dodatkowo 46% zdecydowało się na dywersyfikację z pobudek bardziej geopolitycznych niż geograficznych, przenosząc się do krajów o tożsamej kulturze biznesowej oraz regulacyjnej i jest zjawisko podobne do tego, na które wskazuje również McKinsey Global Institute.

Kolejnym ważnym trendem jest alokacja globalnych zasobów związanych z e-commerce. W tym roku 81,6% ekspertów logistycznych uważa, że można się spodziewać dalszego wzrostu rynku zakupów online, z czego 45% twierdzi, że handel internetowy wzrośnie znacząco. To przekonanie determinuje wiele decyzji o rozbudowie zdolności operacyjnych związanych z e-handlem, ale większość potencjału rozwojowego będzie dedykowana krajom azjatyckim.

Największym zainteresowaniem cieszą się w tym kontekście Chiny, na które wskazuje 15,2% logistyków oraz Indie (14,2%). W dalszej kolejności wymieniane są kraje Azji Płd.-Wsch. (13,3%). Swoje zdolności logistyczne w obszarze e­‑commerce w Ameryce Płn. chce powiększać 12,2% ankietowanych i tylko 7,6% w Europie.

Spełnienie marzeń o relokacji nie jest łatwe i rodzi poważne ryzyka

Do takiego stanowiska w swojej analizie przekonuje Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD) argumentując, że do uzyskania prawdziwej odporności łańcuchów dostaw potrzeba czegoś więcej niż tylko masowego reshoringu. Łańcuchy muszą być projektowane tak, aby uwzględniały wysoką niepewność i reagowały zwinnie, były skalowalne i dostosowane do aktualnych warunków operacyjnych. Modelowanie OECD pokazuje, że sam reshoring niesie za sobą poważne koszty ekonomiczne i mógłby nawet doprowadzić do zmniejszenia globalnego handlu o ponad 18%, a realny PKB na świecie mógłby zostać obniżony nawet o 5%, a i tak nie uzyskano by trwałej poprawy odporności.

Wbrew obiegowej opinii OECD wylicza także, że większość przepływów handlowych jest stosunkowo zdywersyfikowana, jednak warto podkreślić, że koncentracja importu wciąż rośnie, a poszczególne kraje wciąż pozyskują towary z mniejszej liczby źródeł niż jest to globalnie możliwe. Analiza OECD jest w tym kontekście zbieżna z wnioskami MGI i wskazuje przykład Chin, których wkład w poziom koncentracji importu wzrósł z 5% do 30% w ciągu ostatnich 25 lat. Dla kontrastu łączny udział Stanów Zjednoczonych, Niemiec i Japonii spadł z 30% do 15%.

Warto podkreślić, że wg OECD niezwykle istotną rolę w budowaniu odporności odgrywają usługi wspomagające handel oraz poziom ograniczeń w tym zakresie. To sektory stanowiące podstawę wszystkich łańcuchów zaopatrzeniowych i zalicza się do nich osiem kluczowych elementów; usługi transportowe (lotnicze, morskie, kolejowe i drogowe), usługi logistyczne, usługi pocztowe i kurierskie, usługi dystrybucyjne oraz telekomunikacyjne. Należy również podkreślić, że Polska uzyskuje lepsze wyniki niż średnia dla krajów OECD w większości z wymienionych usług wspomagających. Wyjątek stanowią tylko usługi lotnicze i dystrybucyjne.

Relokacja nie zawsze przebiega zgodnie z oczekiwaniami, co widać w USA

Dość surową ocenę Stanom Zjednoczonym wystawili w tym kontekście analitycy z Kernay zwracający uwagę, że pozytywne myślenie jest znacznie łatwiejsze niż realne działania, a opublikowany przez nich raport ujawnia trudną prawdę o amerykańskim ekosystemie produkcyjnym, który wciąż nadrabia zaległości i nie nadąża za deklaratywnym zaangażowaniem w przenoszenie produkcji do USA.

Specjaliści z Kernay swoje wnioski oparli o dwa podstawowe wskaźniki skonstruowane przez firmę. Pierwszy z nich to MIR (Manufacturing Import Ratio), który przedstawia całkowity import dóbr przemysłowych z czternastu niskokosztowych krajów w Azji (LCCR), jako procent produkcji brutto w USA. Drugim indykatorem jest Kernay Reshoring Index, który odzwierciedla coroczną zmianę w MIR. Kiedy indeks jest dodatni, oznacza to reshoring netto, czyli przenoszenie produkcji do USA. Kiedy natomiast indeks przyjmuje wartość ujemną, Ameryka doświadcza offshornigu netto, czyli wyprowadzania produkcji za granicę.

W tegorocznej edycji badania MIR wzrósł o 9%, wracając tym samym do poziomu sprzed pandemii. Ostatecznie poskutkowało to spadkiem Indeksu Reshoringu o 311 pkt z poziomu +196 do -115, co jest wynikiem drastycznie niskim. Raport przynosi jednak garść dobrych wiadomości. Coraz więcej amerykańskich prezesów podjęło już decyzję o przeniesieniu do USA części zdolności produkcyjnych w ciągu najbliższych 3 lat. W tegorocznym badaniu taką deklarację złożyło 36% prezesów, co stanowi wzrost o 15% względem badania prowadzonego w 2024 r. Do 30% wzrósł także odsetek badanych, którzy twierdzili, że taka przeprowadzka miała miejsce w ciągu 3 ostatnich lat. Głównym powodem powrotów na rodzimy rynek, zarówno tych sfinalizowanych, jak i przyszłych jest zwiększenie kontroli nad kosztami (65%), ale istotnym argumentem, który zyskał bardzo duże znaczenie, jest także sytuacja geopolityczna. Czynnikami geopolitycznymi kierowało się w tym roku aż 49% prezesów amerykańskich firm.