Pakiet Mobilności już od początku roku stanowi jedną z głównych przyczyn problemów natury finansowej i prawnej dla branży TSL. W drugiej połowie maja weszły jego kolejne postanowienia, tym razem dotyczące tzw. lekkiego transportu drogowego. Te zmiany spowodowały destabilizację na rynku transportowym, która może potrwać przez kilka najbliższych miesięcy – stwierdza Katarzyna Syta, prezes zarządu KAES Logistics.
W tym roku Pakiet Mobilności już zdążył w znaczący sposób uderzyć w finanse polskiej branży TSL ‒ po zmianie przepisów w lutym 2022 roku kierowcy realizujący przejazdy na terenie Unii Europejskiej muszą otrzymywać wynagrodzenie adekwatne do kraju, w którym wykonują przewóz, a co więcej, diety i ryczałty za noclegi mogą zostać wliczone do płacy minimalnej tak, jak to miało miejsce dotychczas. Konsekwencje tych postanowień oczywiście najbardziej dotknęły już i tak mocno nadszarpnięte fundusze branży TSL. To pociąga za sobą dalsze reperkusje, wśród których może pojawić się utrata konkurencyjności. Większość mniejszych przedsiębiorstw nie udźwignie nowych wymagań, co będzie prowadzić do ich upadku lub wchłonięcia przez większe firmy. Niedawno Pakiet Mobilności znowu uderzył powodując kolejną destabilizację rynku.
Nowe postanowienia – nowe problemy
21 maja tego roku w życie weszły kolejne postanowienia Pakietu Mobilności, które wprowadzają nowe wymagania dla przedsiębiorców realizujących międzynarodowe przewozy pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 ton. Od teraz zajmujące się tym firmy muszą mieć zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika oraz licencję wspólnotową. Wśród kolejnych najważniejszych zasad, które muszą spełniać przedsiębiorstwa, jest posiadanie zdolności finansowej (1800 euro na pierwszy lekki pojazd i 900 euro na każdy kolejny), a to jest w tym momencie coraz trudniejsze. Jednym z kryteriów potwierdzających spełnienie tego warunku ma być polisa OC zawodowego przewoźnika drogowego, a w Polsce ponad 50 proc. firm transportowych realizujących przewozy towarowe funkcjonuje jako indywidualna działalność gospodarcza. Co więcej, obowiązkowe posiadanie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika oznacza nie tylko konieczność finansowego zabezpieczenia każdego pojazdu, ale przede wszystkim zatrudnienie na stanowisku kierowniczym osoby z certyfikatem kompetencji zawodowych (o ile nie posiada go właściciel, co jednak jest rzadkością), a to będzie generowało kolejne wysokie koszty.
Znaczenie transportu lekkiego
To jednak nie koniec problemów – wyrobienie licencji wspólnotowej trwa od sześciu do ośmiu tygodni, a według danych Biura ds. Transportu Międzynarodowego GITD ok. 70 proc. wniosków zawierało braki formalne, więc w konsekwencji nie mogły zostać zatwierdzone do dnia wprowadzenia nowych przepisów [1]. Poza tym wiele firm z różnych przyczyn bardzo późno zdecydowało się na załatwienie niezbędnych formalności, a sam proces jest długotrwały – jeszcze przed wystąpieniem o licencję trzeba zdać egzamin w Instytucie Transportu Samochodowego (ITS) i uzyskać Certyfikat Kompetencji Zawodowych w transporcie drogowym. Z tego powodu firmy, które do 22 maja nie otrzymały licencji wydawanej przez Główny Inspektorat Transportu Drogowego, nie mogą wykonywać przewozów międzynarodowych. Tutaj warto wspomnieć, że auta o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony, czyli tzw. transport lekki, stanowią ponad 70 proc. wszystkich samochodów ciężarowych zarejestrowanych w Polsce, dlatego braki w pojazdach związane z niewydaniem licencji spowodują problemy i to nie tylko dla tego sektora transportu – przyczynią się one do kolejnego wzrosty cen frachtów oraz do utraty miejsca pracy przez tysiące kierowców. Ostatnie brakujące licencje zostaną najprawdopodobniej wydane w lipcu, jednak do tego czasu musimy zmierzyć się z kolejną destabilizacją.
Konieczne zmiany?
Sytuacja branży TSL od dłuższego czasu jest bardzo trudna, a nastroje pracowników również się pogarszają w związku z pojawiającymi się bez końca zmianami. Pocieszenie w tej sytuacji stanowi fakt, iż nowe obowiązki dotyczą tylko firm, które wykonują międzynarodowy przewóz rzeczy, a nie osób oraz spod tych regulacji są wyłączone przewozy w krajowym transporcie towarów. Zezwolenie i licencja wspólnotowa nie będą również wymagane od tych przedsiębiorców, którzy używają busów do tzw. transportu towarów na własne potrzeby. W ostatnim przypadku muszą jednak zostać spełnione pewne wymagania, np. pojazdy będące własnością przedsiębiorcy muszą być prowadzone przez niego lub jego pracowników, a przewożony towar muszą stanowić rzeczy związane z funkcjonowaniem danej firmy, czyli chociażby kupowany lub sprzedawany przez nie towar. Jako zaletę wprowadzanych zmian wymienia się przede wszystkim zwiększenie bezpieczeństwa – zdaniem Resortu podniesienie kwalifikacji pracowników branży jest niezbędne, a jako argument koronny przedstawiane są wyniki kontroli przeprowadzonych przez Inspekcję Transportu Drogowego w 2021 r. w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Wówczas według udostępnionych danych na 8042 przeprowadzonych kontroli masy i wymiarów pojazdu nałożono łącznie 7305 mandatów karnych [2].
Czy wprowadzone postanowienia przyniosą zmiany na lepsze? A może to kolejny cios finansowy, który ostatecznie przyniesie więcej szkody niż pożytku? Aby odpowiedzieć sobie na te pytania, trzeba niestety poczekać.
Katarzyna Syta, Prezes Zarządu KAES Logistics
[1] https://logistyka.rp.pl/regulacje-ue/art36332351-busiarze-jada-na-luzie-i-dopiero-skladaja-wnioski-o-wydanie-licencji
[2] https://logistyka.rp.pl/regulacje-ue/art36332351-busiarze-jada-na-luzie-i-dopiero-skladaja-wnioski-o-wydanie-licencji
