Deutsche Umwelthilfe przedstawia raport wskazujący osiem nieznanych wcześniej urządzeń fałszujących emisje spalin w Mercedesie Klasy E, spełniającym normy emisji Euro 6.
- Szokujący raport o oprogramowaniu motoryzacyjnym autorstwa Felixa Domke ujawnia, jak działa nieznane wcześniej oprogramowanie i urządzenia fałszujące poziom emisji, które drastycznie zmniejszają skuteczność oczyszczania spalin podczas rzeczywistej jazdy w porównaniu z testami.
- Dyrektor krajowy DUH, Resch, uważa, że grupa Daimlera jest winna używania dodatkowych nielegalnych „urządzeń fałszujących” poza urządzeniami do kontroli temperatury.
- Konsekwencją ich stosowania jest przestrzeganie wartości granicznych przez samochody na stanowisku badawczym, podczas gdy w rzeczywistych warunkach jazdy emisje tlenków azotu wzrastają nawet o 500 procent.
- DUH żąda, aby nowy rząd Niemiec oficjalnie wycofał wszystkie samochody z silnikiem Diesla, które nadal są wyposażone w urządzenia fałszujące, w celu naprawy zastosowanych w nich katalizatorów spalin.
Grupa Daimler, właściciel m.in. marki Mercedes-Benz, jest w dużo większym stopniu zamieszana w aferę dotyczącą emisji spalin z silników diesla, niż wcześniej sądzono. Zostało to ujawnione w raporcie, który Deutsche Umwelthilfe (DUH) przedstawiła dziś opinii publicznej. Ekspert ds. oprogramowania motoryzacyjnego Felix Domke opisał w nim na zlecenie amerykańskiej kancelarii prawnej łącznie osiem wcześniej nieznanych urządzeń fałszujących emisje spalin w samochodzie Mercedes-Benz Klasy E z silnikiem diesla, spełniajacym normę Euro 6Euro 6. Zdaniem DUH, te wyraźnie nielegalnie tzw. „urządzenia fałszujące” zmniejszają poziom efektywnego oczyszczania spalin przez katalizator SCR. Wynik: rzeczywista emisja tlenków azotu na drogach jest nawet o 500 procent wyższa niż prawnie określona wartość graniczna. Do tej pory Daimler AG zawsze zaprzeczał stosowaniu nielegalnych urządzeń fałszujących w samochodach z silnikami wysokoprężnymi sprzedawanymi w Europie.
– Ekspercki raport Felixa Domke ostatecznie dowodzi, że Daimler jest winny. Pokazuje on, w jaki sposób firmie udaje się przestrzegać limitów prawnych w laboratorium testowym i jednocześnie zalewać nasze miasta szkodliwymi tlenkami azotu podczas rzeczywistego użytkowania dróg. Manipulacja oczyszczaniem spalin nie jest wykonywana ze względów fizycznych lub w celu ochrony silnika. Powód jest prosty i cyniczny: chodzi o maksymalizację zysków kosztem środowiska i zdrowia mieszkańców – mówi Jürgen Resch, dyrektor krajowy DUH – Żądamy od nowego rządu Niemiec, aby wszystkie pojazdy z silnikami wysokoprężnymi z urządzeniami fałszującymi w systemie oczyszczania spalin zostały wycofywane z eksploatacji lub naprawione na koszt producentów, tak jak ma to miejsce w USA. Światowa Organizacja Zdrowia wezwała niedawno do obniżenia limitu dwutlenku azotu ze średniej rocznej 40 do 10 µg/m3. Aby to osiągnąć, musimy zlikwidować wszystkie nielegalne źródła spalin z silników diesla. Należy w końcu podjąć działania – konkluduje Resch.
Ekspert wykrył łącznie osiem urządzeń fałszujących i szczegółowo je opisał. Sześć z nich jest powiązanych z systemem SCR. Trzy z nich zależą od wieku pojazdu, a w raporcie opisany został również „czynnik starzenia”. W znacznym stopniu obniża on progi, przy których aktywują się urządzenia wyłączające. W dwóch przypadkach, to zjawisko zaczyna zachodzić w samochodzie już po zestarzeniu się o około 1 procent w stosunku do żywotności pojazdu – czyli, mówiąc krótko już po przejechaniu kilku tysięcy kilometrów od momentu wyjazdu z salonu. Dalsza redukcja następuje po zestarzeniu się pojazdu o około 20 procent. Dwa nielegalne urządzenia fałszujące są połączone z systemem recyrkulacji spalin pojazdu i nie ma żadnego uzasadnionego powodu dla ich stosowania.
– Znalezione urządzenia fałszujące emisje aktywują się w sytuacjach, które są powszechne w warunkach drogowych. Nawet w normalnych warunkach jazdy co najmniej jedno urządzenie fałszujące prawie zawsze aktywnie zapobiega zmniejszeniu poziomu emisji, nawet jeśli nie jest to fizycznie konieczne lub konieczne dla ochrony silnika. To znacznie zmniejsza ilość wtryskiwanego czynnika AdBlue, który jest niezbędny do neutralizacji tlenków azotu w katalizatorze SCR; podobnie zmniejsza się szybkość recyrkulacji spalin. W rezultacie skuteczny zwykle sprzęt do oczyszczania spalin często działa tylko w ułamku swojej potencjalnej wydajności, a pojazd emituje niepotrzebnie duże ilości tlenków azotu – mówi ekspert Felix Domke.
Ekspertyza jest poparta aktualnymi pomiarami spalin uzyskanymi na drodze przez Instytut Kontroli Emisji (EKI) powiązany z DUH. Pokazują one, że Daimler zainstalował kilka nielegalnych urządzeń fałszujących w badanym pojeździe E 350 BlueTEC. Pojazd spełnia prawne wartości graniczne tlenku azotu podczas badania na stanowisku badawczym. Jednak w oparciu o podobny profil jazdy na drodze pomiary spalin EKI wskazują na wzrost emisji tlenków azotu nawet o 500 procent i więcej. Niemiecki Federalny Urząd ds. Pojazdów Samochodowych i Transportu (KBA) zażądał już aktualizacji oprogramowania dla badanego modelu. Nielegalne urządzenia fałszujące zostały usunięte w zaktualizowanym oprogramowaniu. Emisje tlenków azotu były również poniżej ustawowej wartości granicznej podczas testów drogowych. Taki wynik udowadnia, że osprzęt pojazdu zawsze był w stanie zredukować emisje do poziomów zgodnych z prawem, jednak zostało to celowo uniemożliwione przez oprogramowanie.
– Twierdzenia producentów samochodów, że to warunki jazdy prowadzą do wysokiej emisji zanieczyszczeń na drogach, są pod tym względem absurdalne – wyjaśnia ekspert ds. środowiska i transportu Axel Friedrich. – Należy mieć nadzieję, że sądy przestaną również wierzyć w bezsensowne twierdzenia producentów samochodów i wreszcie pomogą właścicielom samochodów dochodzić ich praw.
Mimo że w tej sprawie zbadano tylko jeden pojazd pod kątem znacznej eksploatacji, ekspert zakłada, że inne pojazdy Mercedesa z porównywalnymi silnikami i technologiami zawierają podobne nielegalne urządzenia ograniczające skuteczność. Kilka pomiarów spalin przeprowadzonych przez EKI w innych samochodach marki Mercedes z silnikami wysokoprężnymi dostarczyło już wyraźnych wskazówek na ten temat. KBA wykryło również nielegalne urządzenia fałszujące w wielu pojazdach producenta.
– Z prawnego punktu widzenia stan faktyczny jest jasny – komentuje Glenn Phillips, partner zarządzający międzynarodowej firmy prawniczej Milberg, która zleciła ekspertyzę. – Dochodzenie wykazało, że Grupa Daimler zainstalowała dużą liczbę nieautoryzowanych urządzeń fałszujących, które wyraźnie naruszają obowiązujące prawo. Poszkodowani konsumenci mają teraz oczywiście prawo do odszkodowania, ponieważ sprzedano im wadliwy pojazd, za który zapłacili pełną cenę zakupu. Z prawnego punktu widzenia można to uznać za oszustwo – popełnione nie tylko przeciwko środowisku, ale także przeciwko konsumentom. Kierowcy Mercedesów powinni sprawdzić, czy dotyczy to ich pojazdu z silnikiem diesla.
Tło:
Felix Domke, autor ekspertyzy, jest specjalistą ds. oprogramowania dla systemów sterowania silnika i pracował już jako ekspert dla Niemieckiego Federalnego Urzędu ds. Pojazdów Samochodowych i Transportu (KBA) w zakresie niezależnej analizy wdrożenia oprogramowania pod kątem nielegalnych urządzeń ograniczających skuteczność działania. Pełnił również funkcję eksperta sądowego w parlamentarnej komisji śledczej w sprawie skandalu VW w sprawie emisji spalin w 2017 roku.
Domke na zlecenie amerykańskiej kancelarii prawnej Milberg przygotowała ekspertyzę o tym, czy samochody marki Mercedes celowo pogarszają pracę systemu oczyszczania spalin w rzeczywistych warunkach jazdy. W tym celu zebrano dane pomiarowe na nowoczesnym samochodzie osobowym marki Mercedes (rocznik 2015, norma emisji spalin Euro 6) wyposażonym w katalizator SCR (Selective Catalytic Reaction) w celu redukcji emisji tlenków azotu (NOx). Model to Mercedes E 350 BlueTEC 4MATIC T Silnik: OM642, 190 kW, 2987 ccm, 6 cylindrów, pierwsza rejestracja w styczniu 2016. Ponadto przeanalizowano również dane kalibracyjne wbudowanej jednostki sterującej silnika. Dane pomiarowe ze sterownika silnika podczas rzeczywistej jazdy zostały następnie skorelowane z danymi kalibracyjnymi.
