Do Wielkiej Brytanii wykonujemy w tej chwili połowę z około 400 tys. przewozów rocznie – mówi Maciej Wroński, prezes Związku „Transport i Logistyka Polska”. Jak podkreśla, twardy brexit i przywrócenie kontroli celnych na granicy oznacza przestoje, zwiększoną papierologię i wydłużone czasy dostaw. Dla części eksporterów wymiana towarowa z Wielką Brytanią okaże się nieopłacalna, przez co przewoźnicy stracą podstawowe źródło zarobków. Problemy będą mieć producenci żywności, którzy eksportują na Wyspy.
– Twardy brexit oznacza załamanie mechanizmów wolnego rynku. Wielka Brytania staje się dla nas obcym obszarem celnym, czyli dochodzi bariera celna. Wielu importerów i eksporterów wewnątrzunijnych będzie musiało się zastanowić, czy dalej opłaca im się dostarczać tam towary. Jeżeli te bariery celne okażą się nieopłacalne, to tracimy podstawowe źródło zarobków, czyli obsługę wymiany towarowej – mówi agencji informacyjnej Newseria Biznes Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”.
Jak podkreśla, bariery celne wiążą się z określonymi procedurami. Łącznie we Francji, Holandii, Belgii i Wielkiej Brytanii będzie potrzebnych około 3 tys. doświadczonych celników, tymczasem ci są dopiero w trakcie szkolenia. Wobec braku celników i infrastruktury parkingowej przedsiębiorstwa obsługujące wymianę towarową z Wielką Brytanią muszą się liczyć z dużymi problemami na granicy i wydłużonym czasem dostawy.
– Wydłużony czas dostawy wyeliminuje z wymiany wiele towarów, zwłaszcza z segmentu fresh, które w ciągu 24 godzin powinny się znaleźć na sklepowych półkach, bo po upływie tego czasu będą nieświeże. Ten segment odpowiada za bardzo dużą część wymiany towarowej, bo Wielka Brytania praktycznie nie ma własnego rolnictwa i przemysłu rolno-spożywczego. Jeżeli zmniejszy się wymiana towarowa, to ludzie, którzy obsługują ją pomiędzy kontynentem a Wielką Brytanią, stracą pracę – podkreśla Maciej Wroński.
Wielka Brytania powinna opuścić unijne struktury do 29 marca 2019 roku. Coraz częściej mówi się o przełożeniu tego terminu, jeśli w zaplanowanym 12 marca głosowaniu brytyjski parlament nie poprze uzgodnionych warunków „rozwodu”. W przypadku braku porozumienia jego negatywne skutki dotkną najbardziej te kraje, które mają silniejsze więzi z Brytyjczykami. W przypadku Polski są one dość duże – Wielka Brytania jest dla Polski trzecim największym rynkiem eksportowym. To zaś oznacza, że jest to także ważny kraj dla polskich firm transportowych.
– W tej chwili do Wielkiej Brytanii wykonujemy połowę z około 400 tys. przewozów rocznie – mówi Maciej Wroński.
Prezes TLP podkreśla, że sytuację przewoźników i firm obsługujących wymianę towarową z Wielką Brytanią cechuje w tej chwili duża niepewność.
– Żeby wjechać na terytorium państwa spoza UE, zazwyczaj potrzebne jest zezwolenie. Te zezwolenia ustalają pomiędzy sobą państwa zainteresowane wymianą towarową, a później rozdzielają między przewoźników. Czy od kwietnia będziemy potrzebowali zezwoleń? Prawdopodobnie jeszcze nie, bo KE szykuje rozporządzenie awaryjne, które ma być ma być zabezpieczeniem do końca 2019 roku. Nie wiemy natomiast, co się stanie po 2020 roku – mówi Maciej Wroński.
Plusem jest fakt, że po 29 marca nie powinno być problemów z uznaniem prawa jazdy polskich kierowców, którzy będą chcieli wjechać na terytorium UK. W końcówce ubiegłego roku Wielka Brytania ratyfikowała Konwencję Wiedeńską z 1968 roku, która zakłada wzajemne honorowanie takich uprawnień. Natomiast wciąż nierozwiązanym problemem pozostają wizy wjazdowe.
– Jeżeli zostaną wprowadzone wizy, to trzeba będzie się ubiegać o taki dokument. Widać więc, że brexit stworzy pewien mur w wymianie towarowej i przewozach. Przewoźnicy będą musieli znaleźć inny rynek, w co wątpię, bo wszystkie inne segmenty są już pozajmowane. Zresztą znalezienie odpowiedniej skali i liczby zamówień nie jest proste i może skończyć się tym, że część firm będzie musiała zredukować prowadzoną działalność gospodarczą i zlikwidować miejsca pracy – prognozuje Maciej Wroński.
Jak podkreśla, brexit uderzy nie tylko w przewoźników obsługujących Wielką Brytanię.
– To, że przewoźnik wiezie jakiś towar do Niemiec, np. komponenty motoryzacyjne, wcale nie oznacza, że on jest kierowany na tamtejszy rynek. Zwykle służy do produkcji całych pojazdów, które z kolei są później eksportowane do Wielkiej Brytanii. To oznacza, że stracą nie tylko przewoźnicy, którzy jeżdżą do Wielkiej Brytanii, lecz także przewoźnicy operujący na innych kierunkach. Tu nie ma dobrych wieści – mówi Maciej Wroński.
