Przedsiębiorstwo Porty Lotnicze, które ma jedną trzecią udziałów w porcie lotniczym Warszawa-Modlin, nie zgadza się na emisję nowych obligacji i rozbudowę lotniska. Spółka chce inwestować i rozwijać port lotniczy w Radomiu, który w przyszłości miałby przejąć rolę zapasowego lotniska dla Warszawy. Pat trwa od miesięcy, ponieważ Modlin ma czterech udziałowców, a decyzja o rozbudowie musi zapaść jednomyślnie. – Znieśmy jednomyślność – każdy z udziałowców zagłosuje stosownie do swojego przekonania i decyzja zapadnie większością głosów – deklaruje Mariusz Szpikowski, prezes PPL.
– Z analiz ruchowych i możliwości rozbudowy Lotniska Chopina wynika, że nie będziemy w stanie obsłużyć od 6 do 15 mln pasażerów do 2027 roku. Stąd też, skupiając się na ruchu tranzytowym, przesiadkowym na Lotnisku Chopina, potrzebujemy drugiego lotniska, które ten ruch obsłuży. Byłby to ruch dedykowany, niskokosztowy i czarterowy – mówi agencji Newseria Mariusz Szpikowski, prezes zarządu PPL oraz dyrektor warszawskiego Lotniska Chopina.
Dzisiaj tę funkcję pełni podwarszawski Modlin, ale w przyszłości ma ją przejąć lotnisko w Radomiu. List intencyjny w sprawie przejęcia tego portu lotniczego został podpisany 17 stycznia br. PPL – uzasadniając decyzję o wyborze Radomia na lotnisko zapasowe dla stolicy – opiera się na przedstawionej w kwietniu analizie, której dokonała firma Arup. Z jej szacunków wynika, że rozbudowa Modlina zajęłaby 45 miesięcy i pochłonęła blisko 1,5 mld zł. Natomiast infrastrukturę w Radomiu można zbudować taniej, szybciej i w etapach.
– Jednym z istotnych czynników przy wyborze były ograniczenia środowiskowe. Zgodnie z decyzją środowiskową dla Modlina można tam wykonać 66 operacji w ciągu doby, my potrzebowalibyśmy około 170. Kolejne czynniki to czas i koszty. Inwestycja w Radom może być fazowana – w pierwszej fazie jesteśmy w stanie zbudować lotnisko do obsługi 3 mln pasażerów czarterowych kosztem 425 mln zł. W drugiej fazie 467 mln zł pozwoli nam rozwinąć lotnisko do około 10 mln pasażerów. W przypadku Modlina takie fazowanie byłoby niemożliwe – uzasadnia Mariusz Szpikowski.
Jak podkreśla, w Radomiu po dwóch latach możliwe będzie osiągnięcie liczby 3 mln pasażerów, a zwiększanie przepustowości do 10 mln będzie wiązało się głównie z wydłużeniem istniejącej drogi startowej. W związku z rozbudową lotniska potrzebne będą także m.in. inwestycje w terminal, drogi szybkiego zjazdu i infrastrukturę dojazdową. W Modlinie do obsługi 10 mln pasażerów potrzebna
– W przypadku Modlina, wymagana jest do obsługi ruchu na poziomie do 10 milionów pasażerów natychmiastowa decyzja o budowie drugiej, równoległej drogi startowej, gdyż ta droga startowa nie nadaje się do użytku przy takim obłożeniu ruchu operacji lotniczych – mówi prezes PPL.
Władze lotniska w Modlinie uważają, że koszty w raporcie są zawyżone. Zarząd deklaruje, że za kwotę wyliczoną przez Arup można by zwiększyć przepustowość Modlina nie do planowanych 7 mln, ale nawet do 17 mln pasażerów rocznie. Podtrzymuje też chęć inwestycji w rozbudowę lotniska i jego dalszy rozwój. Pieniądze na rozbudowę terminala i płyt postojowych dla samolotów miały być pozyskane z emisji obligacji na kwotę 60 mln zł (spłacanych z wypracowanych zysków).
– Jesteśmy oskarżani o to, że blokujemy zgodę na uzyskanie kredytowania w wysokości 60 mln zł. Kierują nami względy merytoryczne, gdyż nie zgadzamy się na zadłużanie po to, żeby spłacać długi i generować dodatkowe zadłużenie, pogarszając sytuację lotniska – podkreśla Szpikowski.
Sytuacja jest patowa, ponieważ decyzja o ewentualnej rozbudowie Modlina musi zapaść jednomyślnie. Pozostali udziałowcy (Agencja Mienia Wojskowego – 40,01 proc. udziałów, województwo mazowieckie – 30,60 proc. i miasto Nowy Dwór Mazowiecki – 3,22 proc.) są na „tak”. Spór o lokalizację zapasowego lotniska dla Warszawy trwa już od kilku miesięcy. Aby zakończyć pat, spółka PPL zwróciła się jednak do marszałka Adama Struzika z propozycją zniesienia jednomyślności i wprowadzenia zwykłej większości głosów.
– To pozwoli PPL oddać zwykły głos – zgodnie z naszym przekonaniem merytorycznym, ale nie blokując dalszego rozwoju lotniska. Każdy z udziałowców zagłosuje stosownie do swojego przekonania, decyzja zapadnie większością głosów. PPL nie będzie w stanie zablokować takiej decyzji – mówi Mariusz Szpikowski.
Prezes PPL podkreśla, że spółka nie straciła zainteresowania lotniskiem w Modlinie i dalej chce je rozwijać, ale w modelu innym niż dotychczasowy. Zwraca też uwagę na preferencyjne traktowanie Ryanaira, który w tej chwili jest jedynym przewoźnikiem latającym z podwarszawskiego portu.
– Dziś to lotnisko funkcjonuje prawie jak prywatny port przewoźnika Ryanair, który na nim zarabia, natomiast lotnisko generuje straty w wyniku netto – im większa liczba operacji, tym wyższe straty. Lotnisko praktycznie pokrywa swoje koszty i nie jest w stanie spłacać istniejącego zadłużenia. Dodatkowo obniża Ryanairowi opłaty pasażerskie z 6 zł na 5 zł. W związku z tym zwróciliśmy się do udziałowców z prośbą, żeby zmienić model funkcjonowania tego lotniska. Do tego potrzebujemy rzetelnego planu inwestycyjnego – mówi Mariusz Szpikowski.
Ryanair to największe w Polsce linie lotnicze (przed LOT-em) pod względem liczby pasażerów – w I półroczu 2017 miały jedną trzecią udziałów w rynku rejsów regularnych (5,32 mln pasażerów). W styczniu przewoźnik zapowiedział, że w ciągu najbliższych 5 lat podwoi liczbę pasażerów przewożonych na swoich lotach do Warszawy z 3 do 6 mln rocznie – w tym celu niezbędna jest jednak rozbudowa Modlina. Ryanair zadeklarował także, że po rozbudowie otworzy nowe trasy. Władze Modlina podkreślały też wcześniej, że jedynym powodem braku kolejnych przewoźników jest obecne ograniczenie przepustowości lotniska.
Port lotniczy Warszawa-Modlin działa od sześciu lat. Liczba jego pasażerów stale rośnie. W ubiegłym roku było ich 2,9 mln, a w tym roku będzie to już ponad 3 mln pasażerów. Ubiegły rok Modlin zakończył zyskiem EBITDA na poziomie 12 mln zł, przychodami 60 mln zł i stratą netto na poziomie 0,5 mln zł.
