Wakacyjne podróże są już niemal na półmetku, ale rekord zainteresowania koleją padł jeszcze przed ich rozpoczęciem – w maju liczba pasażerów osiągnęła historyczny rekord 41,4 mln. Dla wielu podróż kończy się jednak tam, gdzie kończą się tory. Ponad 10 mln mieszkańców Polski doświadcza wykluczenia komunikacyjnego, a brak połączeń na ostatnich kilku lub kilkunastu kilometrach wciąż sprawia, że bez samochodu trudno dotrzeć do mniejszych miejscowości, atrakcji turystycznych i miejsc noclegowych. Co decyduje o dostępności?
Oby do celu
Według raportu „Wakacyjne plany Polaków 2026”[1] 51,5 proc. osób planujących letni wypoczynek wybiera krajowe kierunki. Rośnie również zainteresowanie podróżami koleją. W maju 2026 r. z pociągów skorzystało ponad 41,4 mln[2] pasażerów, o 10,6 proc. więcej niż rok wcześniej. Był to najwyższy miesięczny wynik w historii statystyk Urzędu Transportu Kolejowego. Już w całym 2025 r. kolej przewiozła niemal 439 mln osób, najwięcej od 30 lat.
Rosnąca liczba pasażerów nie oznacza jednak, że wszystkie regiony stają się równie łatwo dostępne bez samochodu. Z przedstawionego w marcu 2026 r. pierwszego kompleksowego raportu dotyczącego skali wykluczenia komunikacyjnego wynika, że problem dotyczy ponad 10 mln osób, czyli 27 proc. populacji Polski[3]. W przypadku wakacyjnych podróży największą barierą często nie jest brak pociągu lub autobusu pomiędzy dużymi miastami, ale dotarcie z dworca do mniejszej miejscowości, atrakcji przyrodniczej lub miejsca noclegowego.
– W Polsce funkcjonują dziś dwie transportowe rzeczywistości: duże miasta, w których komunikacja zbiorowa zazwyczaj działa sprawnie, oraz małe miejscowości, gdzie autobus kursuje bardzo rzadko albo nie ma go wcale. Problemem jest również to, że istniejące połączenia często nie tworzą spójnej sieci. Muszą być skoordynowane zarówno przestrzennie, jak i czasowo. Jeśli pasażer dociera do miejsca przesiadki, ale na kolejny autobus musi czekać do wieczora, transport publiczny przestaje być realną alternatywą dla samochodu – mówi Przemysław Panek, kierownik zespołu analityków transportowych w Multiconsult Polska.
Szczególnie wyraźnie widać to w miejscowościach turystycznych, gdzie dodatkowym wyzwaniem jest sezonowość. Latem liczba podróżnych gwałtownie rośnie, natomiast poza sezonem codzienny popyt jest zbyt mały, aby łatwo uzasadnić finansowanie częstej, całorocznej oferty.
– Z takimi problemami boryka się Półwysep Helski. Latem brak atrakcyjnej alternatywy sprawia, że wiele osób wybiera samochód, a wjazd na Hel i wyjazd z półwyspu oznaczają wielogodzinne korki. Choć na Hel prowadzi linia kolejowa, jej oferta nie jest na tyle częsta, by stanowić realny wybór dla mieszkańców i turystów. Z kolei po sezonie natężenie ruchu gwałtownie spada, co utrudnia samorządom uzasadnienie finansowania dodatkowych połączeń przez cały rok – zauważa Przemysław Panek, ekspert Multiconsult Polska.
Z perspektywy pasażera nie ma znaczenia, który samorząd organizuje dane połączenie ani czy autobus należy do przewoźnika publicznego, czy prywatnego. Liczy się możliwość sprawdzenia całej trasy w jednym miejscu, zakupu biletu i sprawna przesiadka. O dostępności regionu nie decyduje więc wyłącznie liczba pociągów i autobusów, lecz przede wszystkim to, czy tworzą one jeden, funkcjonalny system.
Przykładem sprawnie zintegrowanej sieci są rozwiązania funkcjonujące po czeskiej stronie pogranicza. Podczas podróży z Kudowy-Zdroju do Skalnego Miasta pasażer może kupić jeden bilet obejmujący przejazdy autobusami i pociągami. Podobnie działa bilet Euro-Nysa na pograniczu Polski, Czech i Niemiec. Po stronie czeskiej i niemieckiej kolej uzupełniają linie autobusowe docierające do mniejszych miejscowości. Po polskiej stronie zakres integracji pozostaje bardziej ograniczony, szczególnie w przypadku regionalnych połączeń autobusowych.
Nie tylko połączenia publiczne
Luki w sieci nie muszą być wypełniane wyłącznie przez przewoźników publicznych. Połączenia komercyjne również mogą stanowić ważny element transportu zbiorowego, pod warunkiem, że ich rozkłady, ceny i trasy odpowiadają na rzeczywiste potrzeby pasażerów oraz są uwzględnione we wspólnym systemie informacji. Nie chodzi więc o to, aby każdy odcinek podróży obsługiwał ten sam przewoźnik. Potrzebny jest podmiot, który spojrzy na transport z perspektywy całego regionu: zidentyfikuje brakujące połączenia, skoordynuje rozkłady i połączy w jeden system zarówno przewozy organizowane przez samorządy, jak i ofertę przewoźników komercyjnych.
– Na transport zbiorowy nie można patrzeć jak na działalność czysto biznesową, komunikacja musi służyć mieszkańcom. To inwestycja społeczna, usługa publiczna, a nie przedsięwzięcie, które ma przynosić bezpośredni zysk. Jeśli będziemy oceniać każdą linię wyłącznie przez pryzmat bieżącej rentowności, małe miejscowości nadal będą skazane wyłącznie na samochód – podkreśla Przemysław Panek, kierownik zespołu analityków transportowych w Multiconsult Polska.
Takie podejście przewiduje również procedowana nowelizacja ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Projekt, nad którym Sejm rozpoczął prace 2 lipca br., zakłada m.in. wprowadzenie minimalnych standardów dostępności komunikacji zbiorowej, cyfryzację rozkładów jazdy oraz powierzenie marszałkom województw roli integratorów przewozów. Zgodnie z założeniami mają oni koordynować transport kolejowy i autobusowy oraz współpracować także z przewoźnikami komercyjnymi[4].
– W mniejszych miejscowościach brakuje lokalnych centrów przesiadkowych, które rzeczywiście funkcjonują i pozwalają pasażerom łatwo zmieniać środek transportu. Podróżującym nie wystarczy, że taka możliwość teoretycznie istnieje. Pociągi i autobusy muszą kursować odpowiednio często, a informacja o nich powinna być łatwo dostępna. Dopiero wtedy można połączyć ofertę kolei, autobusów publicznych i prywatnych przewoźników w jeden system – dodaje ekspert Multiconsult Polska.
Wakacje są jednym z ważniejszych testów dostępności transportowej regionów. Pokazują, czy bez samochodu można dotrzeć nie tylko do największego miasta lub głównej stacji kolejowej, ale również do miejsca, które jest rzeczywistym celem podróży. Dopiero wtedy transport zbiorowy staje się realnym wyborem.
[1] http://mot.krakow.pl/news,768.html
[2] https://utk.gov.pl/pl/aktualnosci/23309,Wyniki-przewozowe-w-maju-2026-roku.html
[3] https://www.gov.pl/web/infrastruktura/wdrazamy-rekomendacje-z-raportu-o-wykluczeniu-komunikacyjnym-w-polsce
[4] https://www.gov.pl/web/infrastruktura/ruszaja-sejmowe-prace-nad-reforma-publicznego-transportu-zbiorowego i https://www.gov.pl/web/infrastruktura/wdrazamy-rekomendacje-z-raportu-o-wykluczeniu-komunikacyjnym-w-polsce?
