Branża transportu, spedycji i logistyki (TSL) w Polsce znajduje się na zakręcie. Niestabilność globalnych szlaków handlowych, napięcia geopolityczne i rosnące koszty operacyjne odbijają się na kondycji sektora. W ciągu ostatniego roku z rynku zniknęło ponad 120 firm transportowych, a zadłużenie branży przekroczyło 1,4 mld złotych – wynika z danych Komitetu Obrony Przewoźników i Pracodawców Transportu oraz Krajowego Rejestru Długów.
– Branża TSL potrzebuje nowego kierunku rozwoju. Strategiczny hub przeładunkowy może stać się kluczem do odzyskania konkurencyjności i niezależności logistycznej kraju – przekonuje Joanna Porath, właścicielka agencji celnej AC Porath.
Świat VUCA i upadek dotychczasowych modeli
Wojna na Ukrainie, kryzys na Morzu Czerwonym i zmieniająca się polityka handlowa USA pod rządami Donalda Trumpa radykalnie zmieniły warunki funkcjonowania światowego handlu. Niestabilność dotychczasowych korytarzy transportowych, takich jak kolejowy Jedwabny Szlak, sprawia, że polskie firmy TSL ponoszą coraz większe koszty, tracąc konkurencyjność i płynność finansową.
Joanna Porath podkreśla, że rok 2025 nie przyniósł poprawy sytuacji: – Niestabilność szlaków transportowych bez przerwy wpływa na czas dostaw i dramatycznie podnosi koszty operacyjne. Polska potrzebuje alternatyw i realnej zmiany pozycji w łańcuchach dostaw.
Polska tylko podwykonawcą
Jak zauważa raport Polskiego Instytutu Ekonomicznego „Branża TSL w obliczu autonomizacji i wojny”, fundamentalnym problemem jest to, że Polska nie dysponuje międzynarodowej rangi hubem logistycznym. – Jesteśmy często tylko podwykonawcami w łańcuchu dostaw zdominowanym przez duże europejskie podmioty. Nie mamy własnych hubów logistycznych o znaczeniu międzynarodowym – mówi Porath.
To właśnie tu upatruje się szansy dla Centralnego Portu Komunikacyjnego, który mógłby stać się nie tylko lotniskiem, ale i strategicznym hubem przeładunkowym, obsługującym ruch intermodalny i kierującym potokami towarów między Europą a Azją.
CPK z potencjałem, ale też z barierami
CPK, jako centralny punkt łączący transport lotniczy, kolejowy i drogowy, ma szansę na zmianę pozycji Polski w międzynarodowej logistyce. – Gdy kraj posiada własny strategiczny hub przeładunkowy, zyskuje kontrolę nad potokami transportowymi i może łagodzić niespodziewane kryzysy – zaznacza Porath.
Jak podkreśla Sebastian Wróbel, założyciel FreightTech.org, istotne będzie wzmocnienie transportu intermodalnego. Wskazuje on jednak na istotne ograniczenia infrastrukturalne: przepustowość linii kolejowych, brak terminali zdolnych do obsługi pełnych składów, a także zbyt niską prędkość przewozów.
– W Niemczech terminali intermodalnych jest ponad 160, a w Polsce o 3/4 mniej – zauważa Wróbel.
Główna bariera: prawo celno-podatkowe
Choć infrastruktura jest ważna, eksperci zgodnie podkreślają, że bez zmian legislacyjnych Polska nie będzie atrakcyjnym partnerem dla międzynarodowych operatorów logistycznych. Kluczowe problemy to brak odprawy fiskalnej w modelu odroczonego VAT, nadmierna odpowiedzialność agencji celnych oraz niski stopień digitalizacji procesów.
– Bez zmiany prawa celno-podatkowego nie przyciągniemy importerów. Możemy zbudować ogromne lotnisko i kolej szybkich prędkości, a i tak nie będziemy konkurencyjni – ostrzega Joanna Porath.
Kompleksowe podejście potrzebne od zaraz
Eksperci podkreślają, że sukces CPK jako hubu logistycznego nie zależy tylko od infrastruktury. Konieczne są zmiany systemowe, przyciągnięcie zagranicznych inwestorów i operatorów oraz pełna integracja procesów logistycznych. W przeciwnym razie Polska pozostanie peryferyjnym wykonawcą, a nie kluczowym graczem na rynku transportowym Europy Środkowo-Wschodniej.
– Jeśli chcemy, aby CPK rzeczywiście funkcjonował jako hub dla regionu, musimy już teraz rozpocząć prace nad dostosowaniem naszego systemu prawno-celnego do najlepszych europejskich standardów. Sama infrastruktura to za mało – podsumowuje Joanna Porath.
