Zdecydowanie dłuższe ciężarówki będą mogły jeździć po polskich drogach. Pilotaż Ministerstwa Infrastruktury może budzić kntrowersje.
– Nie zamykamy się na nowoczesne rozwiązania, bo wiemy, że w Europie są już w standardzie wydłużone zestawy drogowe. Istnieje jednak obawia, że pilotaż Ministerstwa Infrastruktury nie spowoduje ofensywy polskich przedsiębiorców, a wjechanie do kraju ciężarówek na zagranicznych rejestracjach z właśnie składem ciągnika ponad 25 metrowym – mówi Dariusz Matulewicz, prezes Zachodniopomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych.
Pilotaż nie przez wszystkich oczekiwany. „Obawiamy się, że zamiast ekspansji polskich firm za granice będziemy mieli ekspansję zagranicznych na Polskę”
Projekt Ministerstwa Infrastruktury jest to projekt dopuszczający testowanie wydłużonych do 25,25m zestawów drogowych, które w tym przypadku będą musiały się składać z trzech, a nie jak dotychczas dwóch pojazdów. W proponowanym projekcie, ze względu na ograniczenie długości do 25,25m, nie ma możliwości skompletowania składu z ciągnika siodłowego i dwóch tradycyjnych naczep. Będzie po prostu zbyt długi. Dodatkowo projekt dopuści też używanie naczep o zwiększonej długości przestrzeni ładunkowej.
O takie zmiany apelowało kilka organizacji zajmujących się działaniem w sektorze TSL. uzasadnienie wprowadzenia tego projektu Ministerstwo Infrastruktury podaje poprawę konkurencyjności polskiego transportu. Przedsiębiorcy widzą zalety proponowanych rozwiązań, ale widzą też sporo potencjalnych zagrożeń.
– Moim zdaniem przepisy te po prostu dopuszczą zagraniczną, unijną konkurencję stosującą już tego typu rozwiązania w swoich krajach, na nasz rynek. Dlatego, jeśli już, to raczej podnoszą konkurencyjność zagranicznych przewoźników na rynku polskim, a nie polskich zagranicą. W skali całej Unii Europejskiej takie rozwiązanie być może ma sens, ale czy przy aktualnym stanie polskiej branży transportowej powinniśmy się przejmować kondycją zagranicznych przewoźników? – mówi Dariusz Matulewicz.
– Zastanawiające i dające do myślenia w całym tym EMS-owym galimatiasie jest natomiast stanowisko Francji czy Włoch, które pomimo dobrze rozwiniętej sieci autostrad, predysponującej do wykorzystania EMS-ów, od dłuższego czasu jednoznacznie przedstawia negatywne podejście do takiego rozwiązania i odmawia dopuszczenia ich na swoim terytorium – dodaje ekspert.
– Wiem, że nie możemy bronić się przed postępem, a to bez wątpienia należy uznać za postęp techniczny, ale samo rozwiązanie przydatne będzie głównie dla dużych międzynarodowych producentów i operatorów logistycznych działających zarówno w naszym kraju jak i tam gdzie takie rozwiązania są dopuszczone. Ponieważ tego typu rozwiązania są już testowane w innych krajach to właśnie z tych doświadczeń wiemy, że jest to rozwiązanie, które przynosi największe korzyści tylko tym uczestnikom łańcucha dostaw – dodaje ekspert.
Obaw więcej niż perspektyw
Patrząc zaś z perspektywy polskiego przewoźnika drogowego, eksperci przekonują, że trudno dostrzec jednoznaczne korzyści.
– Dostrzegamy natomiast wiele zagrożeń. Zwolennicy tego rozwiązania mówią o obniżeniu kosztów przewozu czy zmniejszeniu zapotrzebowania na pracę kierowców oraz zmniejszeniu jednostkowej (przeliczanej na jednostkę ładunku) emisji CO2. Trudno nie zgodzić się z tym ostatnim argumentem jednak pozostałe są bardzo dyskusyjne. Jaka jest pewność, że z przewiezienia większej masy ładunkowej przewoźnikowi pozostanie większy zysk? Bo czy nie o zysk chodzi w prowadzeniu jakiejkolwiek działalności gospodarczej? Tutaj mamy wrażenie, że rządzący przyjęli sobie za punkt honoru obniżenie marż firm transportowych przy jednoczesnym podnoszeniu wszelkich możliwych wydatków, opłat, podatków, parapodatków i wprowadzaniu nowych – mówi Dariusz Matulewicz.
Czy nasza infrastruktura jest gotowa na takie zmiany transportowe? Mamy już w Polsce dość szeroką sieć dróg ekspresowych i autostrad dobrej jakości i na tej właśnie sieci ten projekt powinien się oprzeć.
Czy wielu przewoźników będzie chętnych do testowania takich składów?
– Trudno powiedzieć czy będzie ich wielu, bo to tylko testy, co nie skłania do inwestowania w tego typu sprzęt, ale nie jest też wielką tajemnicą, że już dzisiaj w naszym kraju są przewoźnicy, którzy wykorzystują takie pojazdy i świadczą tego typu usługi w innych krajach zgodnie oczywiście z tamtejszym prawem. Szwecja, Norwegia czy Niemcy umożliwiają wykorzystanie takich pojazdów. Jest to rozwiązanie, które wymaga zgodnej współpracy nadawcy, załadowcy, przewoźnika i odbiorcy. W tych krajach takie rozwiązania istnieją. I na przykład odpowiedzialność za przeładowania czy niewłaściwe załadowanie pojazdu spada tam również na załadowcę więc załadowca dba nie tylko o to, żeby do pojazdu weszło jak najwięcej, ale żeby tego pojazdu nie przeładować, żeby przewoźnik mógł towar dostarczyć bezpiecznie, a sam przewoźnik nie obawia się, że pozostali uczestnicy przedkładają inne priorytety nad bezpieczeństwo – mówi Dariusz Matulewicz, prezes Zachodniopomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych.
– Rozwiązanie to jest najbardziej pożądane i oczekiwane przez firmy przemieszczające duże objętościowo masy ładunkowe pomiędzy swoimi zakładami czy oddziałami mające dobry dostęp do sieci autostrad czy dróg ekspresowych. I tutaj, ze względu na konieczną integrację współpracy wielu stron łańcucha dostaw, o których wcześniej mówiłem oraz niezbędną infrastrukturę to rozwiązanie najlepiej się sprawdzi. Wszystkie inne przypadki niosą za sobą zagrożenia, które można długo wymieniać – przyznaje ekspert.
