Zwiększone przewozy, wynikające z rosnącego PKB, w przeważającej części trafiają na drogi, a nie na szyny. Konkurencyjność transportu kolejowego nie rośnie, m.in. przez wysokie koszty finansowania infrastruktury. Przewoźnicy starają się rozwiązać również inny problem – związany z interoperacyjnością w przewozach międzynarodowych, czyli dostosowywaniem systemów istniejących w poszczególnych krajach.
– Kolej jako środek transportu nie zyskuje na znaczeniu. To widać od kilku lat – wskazuje w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Biznes Marek Staszek, prezes zarządu DB Schenker Rail Polska. – Cały wzrost gospodarczy w Polsce przejmowany jest dzisiaj przez system transportu drogowego. Deklaracje polityków co do promowania kolei nie znajdują, niestety, pokrycia w faktach.
Dostęp do dróg i autostrad wciąż jest w Polsce o wiele tańszy niż do szlaków kolejowych. Firmy działające na tym rynku ponoszą wysokie koszty finansowania infrastruktury i przenoszą je na klientów. Według Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) w wyniku między innymi remontów linii kolejowych i sieci trakcyjnych w ubiegłym roku po raz kolejny zmniejszyła się w Polsce średnia prędkość kolei, która obecnie nie przekracza 25 km/h i jest jedną z najniższych w Europie. Na skutek tego zarówno przewozy, jak i masa ładunków spadły o prawie 2 proc.
Innym problemem, z którym muszą sobie radzić przewoźnicy międzynarodowi, jest interoperacyjność, czyli zgodność systemów w poszczególnych krajach. Jak podkreśla Staszek, transport szynowy jest pod tym względem znacznie bardziej wrażliwy.
– Ciężarówką można bez problemu przejechać przez granicę. W przypadku kolei różnica w systemach technicznych powoduje, że konieczna jest zmiana lokomotywy albo przynajmniej maszynisty. Pracujemy nad tym, aby to zmienić – dodaje Marek Staszek.
Podkreśla, że dziś flota wagonów europejskich w większości jest już interoperacyjna. Wykorzystywane są na przykład lokomotywy wielosystemowe. Coraz więcej lokomotyw przejeżdża więc przez granice polsko-niemiecką czy polsko-czeską granicę tak daleko, jak pozwalają na to systemy wysokiego napięcia sieci trakcyjnej.
– Poza tym jest jeszcze inny, istotny aspekt interoperacyjności, czyli obsługa informatyczna systemu kolejowego – zauważa Marek Staszek. – Transport kolejowy w większości odbywa się wciąż w oparciu o dokumentację papierową. DB Schenker Rail wdraża unikalne w skali Europy rozwiązanie, w którym cały ruch pociągów sterowany jest z wykorzystaniem wspólnego systemu IT. Chcemy udostępniać go naszym klientom tak, by mogli sami wprowadzać w nim dane przewozowe oraz śledzić przesyłki.
Tego typu rozwiązania ograniczyłyby konieczność wypełniania papierowych dokumentów.
W ostatnich latach DB Schenker Rail zainwestował ponad 10 mln zł w budowę zakładu naprawy taboru kolejowego. W Rybniku działa system oparty o tzw. linię potokową w odróżnieniu od powszechnie stosowanego systemu gniazdowego. Obecnie naprawa jednego wagonu trwa w zakładzie między 2,5-4 godziny.
– Jest to rozwiązanie dużo bardziej efektywne – ocenia prezes DB Schenker Rail Polska. – Dzisiaj w Rybniku pracujemy na dwóch takich liniach, co oznacza, że w ciągu zmiany roboczej opuszcza nasz zakład od czterech do sześciu wagonów. Udało nam się w ten sposób ściągnąć do Polski naprawy wagonów z całej europejskiej sieci DB. Zdolności produkcyjne wykorzystujemy również, oferując usługi napraw kontrahentom zewnętrznym. Nie wykorzystujemy jeszcze w pełni zdolności produkcyjnych zakładu, ale stworzyliśmy już kilkadziesiąt nowych miejsc pracy.
