Porsche i Ferrari, dwie ikony luksusu i inżynieryjnej precyzji, znalazły się w trudnym momencie. Choć przez lata były synonimem prestiżu, dziś ich sytuacja coraz wyraźniej odbiega od reszty motoryzacyjnej czołówki. Od początku roku akcje Ferrari spadły o 23,4 proc., a Porsche o 20,1 proc. To najgorsze wyniki wśród dziesięciu głównych producentów samochodów. Dla porównania GM zyskał 44,8 proc., Ford 32,1 proc., a BMW 22,7 proc. Inwestorzy premiują firmy, które potrafią działać na dużą skalę, szybko dostosowują się do zmian i efektywnie kontrolują koszty. Ferrari i Porsche, mimo siły marki, dziś wyglądają na zbyt powolne i zbyt drogie. Szansą dla firm może stać się zmiana polityki UE w zakresie odejścia od aut spalinowych.
W przypadku Porsche problem ma wiele warstw. Po pierwsze, popyt na auta elektryczne słabnie. Strategia szybkiego przejścia na modele EV traci impet, a firma przesuwa zasoby z powrotem w stronę samochodów spalinowych i hybryd. To segmenty bardziej dochodowe, mniej ryzykowne i lepiej dopasowane do oczekiwań klientów. Taka korekta wpisuje się w szerszy kontekst polityczny. Kanclerz Friedrich Merz zwrócił się do Komisji Europejskiej z wnioskiem o ponowne rozpatrzenie przepisów, które przewidują zakończenie sprzedaży nowych aut spalinowych od 2035 roku. Niemiecki rząd przyjął formalny wniosek do UE o wyjątek dla ładowanych hybryd oraz niskoemisyjnych silników spalinowych. To potencjalna zmiana reguł gry, która może wpisać się w nową strategię Porsche i dać firmie większą elastyczność w najbliższych latach.
Firmie nie pomaga także struktura kosztowa. Produkcja skoncentrowana w Europie oznacza wyższe ceny energii, rosnące płace oraz większe ryzyko kursowe. Dodatkowo amerykańskie cła sięgające 15 proc. kosztują firmę 700 mln euro rocznie. Porsche nie ma fabryk w USA, przez co jest w gorszej pozycji niż konkurenci produkujący lokalnie. Problemem staje się także rynek chiński, gdzie przychody firmy w trzecim kwartale spadły aż o 21 proc. Presja konkurencji rośnie, a chińskie marki coraz skuteczniej odbierają udziały w segmencie aut elektrycznych.
Rok 2025 ma być dla Porsche okresem przejściowym, czasem cięcia kosztów, restrukturyzacji i zmiany kursu strategicznego. Symboliczna jest tu zmiana prezesa. Od stycznia stery obejmie Michael Leiters, były szef McLarena. Nowy szef ma przywrócić firmie tempo i elastyczność. Średnia cena samochodu Porsche w 2024 roku wyniosła 117 tys. euro, ale już w 2025 ma spaść do 110 tys. To sygnał, że podwyżki cen dotarły do ściany, a klienci stają się bardziej wrażliwi na koszty. Po latach bezproblemowych wzrostów firma musi zmierzyć się z nową rzeczywistością.
Ferrari z kolei boryka się z innym zestawem problemów. Akcje spadły do najniższych poziomów od dwóch lat, głównie przez opóźnienia we wdrażaniu nowego modelu F80 oraz obniżone prognozy dostaw na 2026 rok z planowanych 250 do zaledwie 200 sztuk. Do tego dochodzą rosnące koszty wprowadzania nowych modeli, które wywierają presję na marże.
Wyzwanie stanowi także Ferrari Elettrica, czyli pierwszy elektryczny model marki. Firma stawia na strategię ograniczania wolumenu produkcji, co chroni ekskluzywność, ale ogranicza możliwości wzrostu. W otoczeniu rosnących oczekiwań rynkowych taka strategia zaczyna ciążyć.
Wspólnym mianownikiem dla Porsche i Ferrari jest napięcie między prestiżem a elastycznością. Obie firmy walczą o utrzymanie swojej tożsamości w czasie, gdy rynek premiuje skalę, adaptację i efektywność. Problemy z popytem, rosnące koszty, presja konkurencji i wyzwania technologiczne pokazują, że luksus sam w sobie nie wystarczy.
Zarówno Porsche, jak i Ferrari próbują dziś odnaleźć równowagę między wizerunkiem a rentownością, między ekskluzywnością a dostępnością, między strategią a rzeczywistością rynkową. Najbliższe kwartały pokażą, czy uda się im skręcić w odpowiednim kierunku, zanim rynek zdecyduje za nie. Obie marki pozostają długoterminowo atrakcyjne, ale w krótkim terminie akcje to wciąż inwestycja o podwyższonym ryzyku.
